por Jerome Daoust

Este artículo es largo y se divide en varias secciones. Por lo tanto, las publicaré por secciones. El autor asume que el piloto domina las técnicas básicas de despegue, volar en dirección al aterrizaje, aproximación, y aterrizaje.

Recopilada durante los últimos 10 años, esta lista de consejos esta dirigida al piloto nuevo que quiere mejorar su destreza de vuelo y manejar mejor las situaciones malas. Quiero agradecer a los muchos pilotos que contribuyeron en el pasado a este documento. Algunos consejos son triviales, pero pudiera ser que algún piloto nuevo los desconozca, o no los entendió la primera vez que los vió. El autor no estimula a practicar maniobras extremas, y no se hace responsable por cualquier daño o herida resultante de los consejos aquí expuestos.

Nivel de Importancia:Cada consejo esta catalogado en base a su nivel de importancia:

N1: Consejos mas importantes. Algo que hay que hacer o de lo contrario … Un evento que posiblemente ocurra.

N2: Importante. Debiera hacer esto. Un evento que pudiera ocurrir. N3: Ayudará si haces esto. Trata de convertirlo en hábito. Un evento que no ocurre frecuentemente. N4: Para tu información. Inténtalo si quieres.

Sobre el autor:Jerome Daoust vuela parapente desde 1989. Aprendió en Canada, y voló principalmente en Mt Yamaska, cerca de Montreal. Se mudó a Francia en 1993 y voló en los Alpes. Vive en California desde 1996 y disfruta el vuelo en Marshall. Aunque ganó algunos premios en competencias locales, no le gusta competir porque lo estresea, y ya tiene suficiente stress dentro de su trabajo normal. Su esposa Sylvie ha sido maravillosamente apoyadora a traves de los años.

Email: Sylvie_Jerome@mindspring.com

Estado Mental:N3. Quizás comenzaste el parapente debido a un ego fuerte. Esto es tambien la razón por la cual muchos lo dejan. En cierto punto se dan cuenta que estan tomando muchos riesgos (para demostrarle a otros) y sienten que ya no están en control. Es entonces buena decisión para ellos el parar. Si tu crees que estoy hablando de ti, posiblemente no lo estoy, pero quizas esto te ayudó.

N1. Muchos accidentes han sucedido porque los pilotos estaban pasando apuros tratando de acomodarse en sus harneses despues del despegue. Los peores son aquellos que estan agarrando el fondo del harnes con los frenos en las manos. El piloto entrará en pérdida (stall) sin quererlo, o si solo usan una mano (con su correspondiente freno) para acomodarse en el harnés, la vela entrará en pérdida y en negativo. Otra mala idea es soltar los frenos para acomodar el harnés. Si ocurre una plegada en ese momento, toma mucho tiempo controlarla (primero hay que encontrar y tomar los frenos nuevamente) y generalmente vuelan directo al cerro. Otra idea no tan buena es agarrar los dos frenos en una mano, y con la otra (la que no tiene los frenos) ajustar el harnés, ya que uno no puede controlar una plegada como cuando tiene un freno en cada mano. Si tu no estás automaticamente dentro de tu harnés al despegue, espera a que estés a una distancia segura del cerro, y utiliza el siguiente método. Inclínate hacia atrás y levanta tus rodillas hacia tu pecho mientras a la vez empujas (no agarras) con los brazos (todavía agarrando los frenos) contra todas las bandas a la altura de donde tenias tus manos para frenar, y acomoda el trasero en el asiento mediante movimiento de lado a lado para ayudarte a "caer" en el harnés. Practicar esta maniobra en la casa, amarrando el harnés en algun punto, también te ayudaría. Tiene tu harnés amarres de la espalda baja que esten muy apretados?

N2.Actitud. Uno no tiene que despegar. Si no estas cómodo con las condiciones de vuelo, o con un area nueva de despegue, vuela otro dia o en mejor lugar. Cuidado con el "efecto de grupo" y con los que vuelan para alardear. He escuchado muchas veces "bien , yo voy a salir" y entonces uno lo ve estacionario en viento fuerte en el aire.

N2. Si el viento varía mas de 10 km/h en menos de 3 segundos, encontrarás viento turbulento. No despegues!

N2. Lo siguiente aplica a un area de despegue redonda en el tope. Como regla general, uno puede todavía despegar si la velocidad promedio del viento es 20 km/h con ventarrones de hasta 25 km/h que no duran mas de 5 segundos, y aún tener un margen razanable de seguridad con respecto a la velocidad aérea de la vela. Uno debe medir el viento lo mas al frente posible en el despegue para evitar la turbulencia. Inclina el anenómetro para encontrar la velocidad máxima del viento. Recuerda que el viento se reduce mientras mas cerca al suelo. Recuerda que hay mas ascendente (mejor) y menos velocidad de viento horizontal si uno se puede mover lo mas al frente posible del despegue.

N2. Esas nubes grises se estan oscureciendo. Las térmicas y areas anchas de ascendentes agarrarán mas fuerza. Pudieras ver lluvias en la distancia. No despegues, y si estas volando; aterriza.

N2. Antes de halar las bandas para inflar el ala piensa "esto es una prueba y despegaré solamente si todo sale bien." No pienses "he fallado el despegue dos veces y si no salgo los otros pilotos se van a reir de mi." Mosquitos feroces también son una mala razón para un despegue acelerado.

N2. Despues del despegue tu ala abate para agarrar velocidad (no has corrido lo suficientemente rápido) y empieza a subir nuevamente. Si aumentas frenos cuando empieza a subir, amplificarás el movimiento pendular, lo cual pudiera resultar en una pérdida en la cúspide de la subida (mayor ángulo de ataque) del ala. El efecto se incrementa si estás entrando a una térmica o ascendente a la misma vez.

N3. El ala está sobre tu cabeza pero inclinada hacia un lado. Si solo aplicas freno del lado alto la vela inclinará en la otra dirección, a menos que no proveas movimiento fuerte hacia el frente. La acción mas importante para arreglar esto es mover tu cuerpo hacia el lado del ala que está mas bajo. La idea es volver a centrar el cuerpo bajo el ala.

N3. Matar el ala con la linea B. Si necesitas bajar el ala rapidamente por un ventarrón cuando tenias el ala haciendo "kiting" (kite= cometa, papalote, volantin, etc), hala las bandas B despues de soltar los frenos. Esto baja el ala mas rápido que con los frenos a la vez que reduce su superficie. Nota que quedarse con los frenos en la mano mantendrá una superficie con resistencia al viento entre los puntos de anclaje de las lineas B al ala, y el borde de fuga. Asi que suelta los frenos. Si eres arrastrado en tierra por viento fuerte, agarra una sola banda (preferiblemente B) y empieza a halarlo hacia ti. Evita usar estas técnicas como hábito (cada vez que aterrices) ya que pone gran stress en los puntos de anclaje de las lineas B al ala.

N3. Deja que otro piloto despegue antes que tu para tener mejor idea de las condiciones de vuelo.

N3. Si estás despegando en condiciones de cero viento, identifica la ruta con los obstaáculos mas bajos frente al area de despegue.

N3. A veces, las corrientes térmicas se forman en intervalos de tiempo regulares. Estudiando la velocidad del viento por 20 minutos podrás predecir el próximo ciclo, y despegar justo antes que el viento fuerte empieze de nuevo. Uno también debe notar la duración de la velocidad máxima dentro de un ciclo.

N3. Si sientes un viento liviano de frente al despegue pero al mirar atrás ves árboles movidos por un viento mas fuerte, observa el movimiento de nubes sobre ti para obtener confirmación de que no te encuentras en el rotor de un fuerte viento trasero.

N3. Al despegue encuentras viento fuere de frente (20+ km/h) y la gente en el aterrizaje reporta vientos ligeros (menos de 5km/h). Esto indica que el componente ascendente promedio a traves de tu vuelo (ignorando las térmicas) no será muy bueno, porque la mayoría de la velocidad del viento no proviene de mas baja altura. Anticipa encontrar un viento fuerte de frente con poca ascendente.

N3. Vas a despegar de un acantilado y hay un fuerte viento al frente que causa un rotor detrás tuyo. Si empiezas el despegue de muy atrás, ten cuidado con la banda ascendente al frente tuyo, la cual resistirá tu entrada, te levantará, y empujará hacia su rotor. Trata de despegar lo mas al frente posible y está listo a volar a la máxima velocidad de tu vela.

N3. El viento viene en ángulo (mas de 30 grados) de tu derecha o izquierda. Si tienes que despegar derecho por las condiciones del terreno, el lado del ala mas expuesto al viento pudiera plegar inmediatamente después del despegue. Trata de girar y ponerte de cara al viento lo antes posible.

N3. Olvidaste amarrarte las correas de las piernas. Varias personas han muerto de esta manera, colgados indefensamente por las axilas por un par de agonizantes minutos antes de soltarse. Si te ocurre esto a ti, recuerda la siguiente secuencia. Agarra las bandas. Con tu peso en tus brazos, columpia las piernas para meterlas a través y hacia arriba para engancharte de las bandas y lineas. Hala el harnés bajo tu trasero. Columpiate de nuevo a la posición normal y amarra las correas. Puedes reproducir una situación similar para practicar con tu harnés en casa.

N3. Olvidaste amarrar la correa del pecho. Me ocurrió una situación similar por causa de una hebilla tipo automovil que cedió en vuelo. Después de la sorpresa inicial, solamente debes forzarla junta hasta que cierre nuevamente. La tensión necesaria para cerrarla es como 25% de tu peso, dependiendo del angulo de tu cono de suspensión en ese punto.

N4. Para ayudar a desenredar tus lineas, estíralas y hala tus frenos, un lado a la vez. Muchas veces ellos desenredan todas las otras lineas.

N4. Si un ventarrón, mal manejo, o mal aterrizaje deja tu ala en un estado confuso y enredado trata lo siguiente. Agarra el borde de ataque por el centro y trabaja mano a mano estirando el ala de ahi hacia el estabilo. Nunca hales una punta del ala hacia fuera pues eso causará mayor enredo.

N4. Si el viento aumenta como si parara una térmica pero no ves ninguna rama moviendose al frente o bajo el despegue, la térmica pudiera estar formándose detrás del area de despegue y halando aire a traveés de donde te encuentras parado. Sentirás el aire un poco mas fresco. Este no es buen momento para despegar.

N4. Cuando abres tu ala en viento fuerte, pudieras poner piedras pequeñas sobre el borde de fuga para prevenir que el viento lo levante, o hacer una pared de 30 cm con el borde de ataque, mediante tracción ligera en las bandas A. Esa pared reducirá la velocidad del viento sobre el ala.

N4. Si despegarás de una pendiente con pasto, unos sostenedores de ropa para línea de secar serán útiles para pinchar el borde de ataque al pasto, para que no se resbale el ala.

N4. Si tu harnés es un asiento de pilotaje (fueron populares a principios de los 90), y estás despegando con una mochila pesada, esto aumentará el ángulo de ataque del ala al momento del despegue. Aplica mas presión con las piernas para compensar el desbalance de peso.

N4. Tu ala siempre parece inflar de las puntas antes que el centro y ya has tratado la herradura o V. En vez de halar las bandas A, hala las lineas (usa guantes) de las bandas A excepto las mas cercanas a las puntas del ala. Eso pondrá tracción en el centro primero.

N4. Vas a despegar cuando empieza a llover. En verdad necesitas hacer ese vuelo? Mientras mas grandes las gotas, mas fuerte las ascendentes en o bajo las nubes. Así que si solo es un pequeño rocío, las ascendentes/descendentes pudieran no ser tan malas. Pero si escuchas gotas grandes en tu ala, CUIDADO.

N2. Tienes el mal hábito de volar en la tasa menor de caída antes de hacer el "flare" para el aterrizaje. Deberías saber que pudiera haber un gradiente de viento (proporcional a la velocidad del viento) cerca del suelo que pudiera hacer que tengas una pérdida (stall) varios metros sobre el suelo. Vuela con mas velocidad cuando estés en la aproximación final.

N2. "Derrape" – Has decidido aterrizar pero el viento no está alineado con tu trayectoria de vuelo. Tendrás que hacer como caminan los cangrejos, y volar "en un ángulo" a tu ruta de vuelo prevista. Consideremos un componente de viento de la izquierda. Si continúas con el ala apuntando al aterrizaje en todo momento, tu trayectoria describirá una curva hacia la derecha, ya que el viento te empuja hacia ese lado, y terminarás a la derecha de la zona de aterrizaje, teniendo que enfrentar el viento para regresar a ella. Tendrás que compenzar tarde o temprano por este componente de viento. Dependiendo de la fuerza del componente de viento, debes apuntar el ala en ángulo a la zona de aterrizaje para compenzar durante el tiempo restante de tu vuelo hacia la zona de aterrizaje. Nota que mientras derrapas no estas girando constantemente. La ruta mas corta no siempre se obtiene apuntando hacia el punto de destino.

N3. Está lloviendo fuertemente en el horizonte (10+ km). Anticipa que los vientos van a aumentar dramaticamente cuando te acerques a aterrizar, proviniendo de esta lluvia el viento mas frio que se esparce cuando toca el suelo.

N3. El viento está fuerte y debes aterrizar en una zona oculta del viento, como un hueco en medio del bosque. Deberás llegar a un compromiso entre 2 males: Manejo de Turbulencia, y una pérdida debido a la velocidad reducida para entrar al hueco. Asumiendo que lo peor que pueda pasar sea una plegada y un negativo cerca al suelo, prefiere volar lento, estando preparado a subir las manos al primer signo de pérdida (notas que tu tasa de caída aumenta)

N3. Vas a aterrizar en un campo donde hay viento fuerte. Recuerda que una linea de árboles o casas pueden inducir turbulencia hasta una distancia 10 veces mas que su tamaño.

N3. Si debes aterrizar en una ladera inclinada y no hay suficiente viento de frente para reducir tu tasa de planeo sobre tierra para aterrizar de cara al viento, aumenta tu ángulo de vuelo en contra del viento hasta que empiezes a perder altura relativa con la ladera abajo tuyo.

N3. Aterrizaste. Ya nada puede pasar, cierto? Ya ha muerto por lo menos uno despues de aterrizar al ser arrastrado a través de un campo, cercos, y ser golpeado inconciente por obstáculos antes de terminar en un rio cercano. Si te está arrastrando la vela, agarra una banda (o linea) y hálala hacia ti hasta que la vela quede ondeando como una bandera.

N3. Estás intentando un "top landing" (tipicamente en el lugar de donde despegaste) pero terminas muy alto. No sobre frenes poniéndote cerca de entrar en pérdida, ya que justamente eso te puede pasar. Mejor sobrepasa el aterrizaje hasta la zona ascendente, toma altura, e intenta de nuevo. Cuidado con hacer la aproximación por atrás ya que puedes caer en los rotores. Mejor trata de hacer tu aproximación por un costado, girando de cara al viento justo antes de hace el "flare". Pregunta a los pilotos locales cual es la mejor aproximación al lugar.

N3. Mientras mas fuerte el viento, menos "flare" es necesario.

N4. Si has estado volando mas de una hora, asegura que tus piernas no se han entumecido. Cuidado con esas correas sobreapretadas del variómetro.

N4. Aterrizaje de espalda. Si al momento de aterrizar te encuentras con viento tan fuerte que el ala no avanza, sino que va hacia atrás, gira en tu harnés cruzando las bandas. No hagas flare ya que eso aumentará tu velocidad de tierra. Es mas fácil correr de frente que de espalda.

N2. Mira, Inclínate, Gira. Gira la cabeza para ver si el espacio está libre antes de hacer el giro. Aún mas, el girar la cabeza en forma natural, tiende a causar el cambio apropiado de peso en el harnés.

N2. Recordatorio sobre reglas básicas de vuelo

Esquiva por la derecha. El piloto con el cerro a su derecha tiene prioridad. El piloto justo abajo tuyo tiene prioridad.

Si entras a una térmica donde ya hay otros pilotos, gira en la misma dirección que lo hacen ellos.

N2. Cambios drásticos en los mandos direccionales aumentarán tu taza de caida, como lo harán giros cerrados. Para obtener la mejor actuación (performance), usa maniobras graduales. Cambios bruscos tambien causarán oscilación en tu ángulo de inclinación. Lo siguiente describe un accidente común: De espalda a la ladera, el piloto piensa que si comienza un giro bruscamente, tendrá tiempo a completar un giro completo. Aplicando un fuerte comando direccional, rapidamente obtiene un alto ángulo de inclinación. Pero justo cuando se empieza a poner de cara al cerro, el ángulo de inclinación oscila de regreso casi a cero, enviandolo derecho al cerro en ese momento. Pensando que no está poniendo suficiente mando, mete el freno interior hasta el fondo, induciendo una espiral negativa y cayendo sobre la ladera.

N3. "Patear" la barra del acelerador hará el ala mas propensa a plegar. He visto ocurrir esto. Activa tu sistema de aceleración en forma gradual.

N3. Ajusta tu harnés para que te puedas reclinar. Reclinarnos en el harnés no se siente natural al principio (como otras cosas en la aviación), pero cuando lo hagas mejorarán tus vuelos. Para demostrar la diferencia ente volar sentado, erguido, o reclinado, trata el siguiente ejercicio. Sientate en el harnés, sea en vuelo o en un simulador, y nota las cosas que están en tu campo visual. Sentado erguido, con la mirada sobre el horizonte pudes ver:

1. Tus pies

A El suelo Cuando te reclinas, con la mirada sobre el horizonte, puedes ver:

2. Tus manos (los mandos que estas induciendo sobre el ala)

3. Tus mosquetones (el cambio de peso que le estas dando a el ala)

4. Tu sistema de velocidad (en que grado esta afectando cada lado)

5. Tu vela (en la periferia)

6. El suelo (con referencia a la forma en que el ala apunta y por ende, tu direccion sobre el suelo) Trata de hacer el cambio de peso mayor que puedas mientras estás sentado y mientras estás reclinado. Encontrarás que puedes hacer mayores cambios de peso reclinado que sentado. Hay una desventaja en estar muy reclinado: La inercia del piloto sobre el eje de "yaw" aumenta, conduciendo a mayor probabilidad de entuistar las bandas despueés de una plegada asimétrica grande.

N3. Durante el giro, inclina tu peso hacia el giro para cargar el harnés en el lado del giro. De otra manera, estarás contrarrestando algo de tu mando de giro.

N3. La dirección y velocidad del viento cuando uno está en la base de nubes (cloudbase), se puede observar mirando el movimiento de la sombra que las nubes proyectan sobre el suelo.

N4. Cuando vueles una ladera, bajo y cerca al cerro, siempre inclina peso hacia afuera del cerro. De esa forma, si tienes una plegada del lado del cerro, tendrás menos probabilidad de girar hacia el cerro, ya que estás listo para corregir antes de que ocurra el problema. Nota que cargar mucho peso en contra del cerro requerirá mas mando de giro del lado del cerro, lo cual va en detrimento de la actuación del ala. Determina tu propio compromiso entre seguridad y actuación (performance).

N4. Las nubes indican el gradiente de viento (la dirección y velocidad cambian con la altura). La cabeza de la nube da una indicación del viento a su nivel, mientras que la base está mas influenciada por los vientos mas cercanos a tierra.

N4. Para mejor escuchar a otro piloto mientras vuelas, gira la cabeza de manera que tienes un oído en dirección al viento, asi reduciendo el silbido del viento en tus orejas.

N4. Para aquellos con una silla de pilotaje en el harnés (común a principio de los 90), ajusta tu velocidad con el harnés para reducir el esfuerzo de freno y mejorar la actuación.

N1. Cuando entras a una térmica fuerte sientes que te columpias hacia adelante y que te halan hacia arriba. Debes reducir el freno y darle velocidad a tu ala durante esta fase. Una vez instalado en la térmica, usa tu tasa de caida minima pero no sobre-frenes. Al salid de una térmica, preparate a controlar el clavado de tu ala al frente tuyo aumentando frenos durante el clavado. (suelta frenos cuando el ala se encuentre en el punto mas al frente. (justo cuando esta a punto para empezar a regresar atrás).

N2. Si sigues las indicaciones de tu variómetro: Si indica un aumento en la tasa de acenso abre tu giro (pudieras ir recto) para que no cruces el centro de la térmica al frente tuyo. Si la tasa de acenso disminuye, cierra tu giro, porque de otra manera te estarias moviendo fuera del centro de la térmica.

N2. Si una térmica fuerte levanta un lado del ala, el otro lado perderá presión y puede plegar. Sentirás la linea del freno de afuera poniendose blanda. En ese momento debes halar el freno que esta blando para incrementar el ángulo de incidencia de ese lado y prevenir una plegada. Una vez la tensión normal de las lineas de frenos es restaurada, escoge entrar completamente o salir de la térmica fuerte, pero no te quedes en la zona vertical donde se encuentran la zona acendente y la decendente.

N2. El eje de una térmica se inclinará contra el viento en proporción a su propia tasa vertical de acenso, y la velocidad horizontal del viento. Cuando estés siguiendo una térmica sobre el filo de un cerro es normal el vernos irnos atrás del cerro (mientras subimos). Pero mantén presente que usualmente tendrás que regresar al frente del cerro una vez pierdas la térmica. Entonces estarás peleando un viento de cara principalmente. Para este propósito no exedas un ángulo de 45 grados (tasa de planeo de tierra 1.0) subiendo y regresando.

N3. Estas girando la misma térmica que alguien mas a la misma altura y los dos están describiendo un circulo grande. Notas que el otro piloto comienza a hundirse mucho. Reduce tu radio de giro o gira para el otro lado para evadir la zona decendente. Cuando el otro piloto regrese a la térmica estará debajo de ti.

N3. De Robbie Whittall: Cuando sientas una térmica levantar un lado de tu ala, frena ese lado, y sigue volando directo, pero si la sensacion disminuye, gira mas hacia el lado que se levantó para mantener la misma sensacion. Si esta maniobra se ejecuta correctamente terminaras describiendo un circulo alrededor de la termica. Una vez hecho, conocerás el diametro y centro de la térmica. En ese momento puedes comenzar a cerrar tus circulos.

N3. Si has perdido la térmica donde te encontrabas. Vuela circulos mas grandes para encontrarla de nuevo mientras observas los otros pilotos que vuelon bajo ti, ya que todavia pudieras tener tiempo para usar esas térmicas una vez entres en su eje. Térmicas activas para los pilotos sobre ti pudieran no ser utilizables a tu altura

N3. Asi que la térmica donde te encontrabas te proveyó con una ganancia de altura pero ahora se está calmando y ya no tiene suficiente fuerza acendente para mantener tu altura. Tambien sabes que en el area donde te encuentras siempre se forman térmicas. Muchos pilotos no optimizan su tasa de decenso pensando que cualquier cosa que no haga sonar el variometro es igualmente mala. Concentrate en mantenerte dentro del area donde bajas lo mas lentamente posible. La actividad térmica sigue un ciclo que dura como 15 minutos (o cualquier tiempo entre 5 y 30 minutos) entre el momento en que estas proveen maxima acendencia. Al optimizar tu tasa de decenso estas mejorando tus oportunidades de esperar a la proxima vez que las acendentes son lo suficientemente fuertes para subir. Aquí es cuando verás muchos pilotos salirse hacia la zona de aterrisaje al momento que tu empiezas a subir de nuevo.

N3. Si ves ramas de árboles moviendose en algun sitio abajo, debe de estar pasando una térmica en algun lugar cerca. Ve sobre esa area y encuentrala (a menos que ya te encuentres en buenas acendentes). Otro indicador visual de térmicas es un grupo de insectos que va subiendo (mariposas, etc). En el verano pudieras ver pétalos de flores subir flotando. Si de momento hueles algo malo, usualmente proviene del suelo, y por lo tanto, en una acendente.

N4. Mientras mas protegida del viento se encuentre la fuente generadora de las térmicas, mas fuertes serán estas, y mas largos los ciclos. Estas areas acumularán mas calor antes de que una burbuja térmica se desprenda de ella. Una superficie expuesta al viento (como un filo rocoso) no podrá acumular una burbuja de aire caliente y soltarla en un evento único. En vez, ofrecerá acendentes mas constantes, pero al igual, mas ligeras (menos fuertes).

N4. Cuando en la base de nubes, evita las corrientes hacia abajo que se materializan como filamentos que bajan.

N4. Una columna térmica ancha y fuerte constituirá un obstaculo para el viento. Si sales de la térmica en el lado "oculto" del viento, anticipa turbulencia además de las corrientes de aire decendente. Trata de salir de la térmica en el lado de cara al viento.

N4. Lastre. Si es lastre duro (que pudiera herir a alguien abajo), mantenlo contigo. Deshacerse del lastre en exceso (agua) no te dará una gran ventaja en la tasa de caida. Por ejemplo, asumiendo que tu mejor tasa de caida es de 1.1 m/s soltar 4 kilos cuando tu peso en vuelo es de 90 kilos solamente mejorará tu mejor tasa de caida a 1.072 m/s. Asi que mejor concentrate en técnica. Soltar tu lastre en vuelo le indicará tu desesperación a otros.

N2. Estás usando tu acelerador. Realmente necesitas hacerlo? Bajo estas condiciones tu vela es mucho menos estable. Una plegada con el acelerador extendido a su máximo inducirá reacciones mas violentas que a velocidades normales de vuelo. Estudia el exámen DHV para tu ala para conocer mas detalles (se consigue en internet). Evita usar el acelerador si esperas encontrar turbulencia, o reduce la cantidad de acelerador usada. Mantén un poco de tensión en la linea de freno para anticipar mejor las plegadas. Mira a tu borde de ataque ya que puedes ver venir la plegada y estabilizar la vela (añadiendo freno un momento) para prevenir la plegada.

N2. Trata de volar frente al lado de la montaña con la cara mas perpendicular a la dirección del viento, de manera que halla la menor desviación posible del viento hacia el lado.

N2. Un efecto Venturi típico: En la lado del cerro que está de cara al viento un hundimiento en su perfil acelerará el viento sobre este. Esto ocurre normalmente entre dos puntas. El componente horizontal aumentará y las ascendentes disminuirán. Para cruzar esta área uno debe moverse hacia el frente (alejarse de ella), y volver a acercarce al cerro una vez cruzado. Piensa en ella como una zona de aspiración.

N2. El viento ha aumentado y te encuentras volando hacia atrás. Encara el viento. Trata de ponerte en una posición mas aerodinámica. Si no hay turbulencia usa tu acelerador. Ten esperanza que el viento reduzca de nuevo, pero busca posibles zonas de aterrizaje atrás tuyo (cuidado con áreas escondidas del viento). Si has logrado llegar nuevamente frente al cerro no le des una segunda oportunidad al viento. Ve a aterrizar de inmediato.

N2. Para reducir altura sin sacrificar velocidad horizontal usa la tecnica de orejas o has wing-overs. Nota que las orejas ofrecen mucho mas estabilidad.

N2. Si vuelas muy de cerca a la ladera (15 metros o menos), está atento a turbulencia inducida por una pendiente irregular a mas baja altura. Siempre mantén un poco de mas tensión sobre el freno que te hará alejarte del cerro, y mantén sufuciente velocidad (sobre la tasa minima de decenso) para poder maniobrar y escapar. N3. En los extremos del cerro (hombros) en la cara frente al viento, este resbalará por los lados en vez de pasar sobre el cerro y producir ascendentes. Evita estas areas de baja ascendencia.

N3. Has estado volando en ascendentes causadas por condiciones dinamicas, pero tu velocidad de tierra no es igual cuando vuelas en una direccion, comparada con la otra. Esto indica que el viento tiene cierto componente de lado. Para llegar a la zona de aterrizaje con la mayor altura posible, sal de la ascendente una vez completes el tramo que ofrecia menor velocidad de tierra. Este último esfuerzo de regresar contra el componente de lado del viento, te permitirá abandonar el cerro y tener que pelear menos en contra del viento de lado.

N3. Llevas volando un rato pero te das cuenta que estas haciendo menos y menos giros, y encarando el viento en forma mas constante. Esto indica que la velocidad del viento aumentó mientras volabas. No mires a los otros para ver si todavia estan volando. Decide por cuenta propia irte a aterrizar.

N4. El viento ha estado soplando todo el dia a 20 kms o mas, y estuvo soleado toda la tarde. Tipicamente, el viento comenzará a bajar su velocidad como dos horas antes de la puesta del sol, y es posible que el calor acumulado en el terreno continue ofreciendo suficiente ascendente bastante al frente del cerro. Bienvenido a condiciones "mágicas".

L3. A menos que los vientos sean fuertes todo el dia, las siguientes condiciones serán típicas durante el dia. En la mañana habrá un flujo fuera de la costa (de tierra al mar). Como 3 horas después del amanecer, el viento cambiará hacia la costa (porque la tierra caliente atrae la brisa fresca del mar), y regresa a fuera de la costa antes de la puesta del sol. L3. Cuando el pronóstico del viento es contrario a los ciclos normales de flujos fuera de costa y de costa, cuidado con turbulencia a baja altura (cuando vas a aterrizar). Esto ocurre tipicamente cuando uno va a aterrizar en un valle a nivel del mar. L3. Vas a aterrizar en la playa en el valle al lado del cerro del cual despegaste. Es temprano en la mañana o cerca de la puesta del sol. Cuidado con el flujo fuera de costa mientras vas perdiendo altura para aterrizar. Pudieras terminar en el agua!

L3. Mientras vuelas observa la superficie del agua para identificar ventiscas que vengan en nuestra dirección. Se verá como una zona oscura en el agua o "cabezas blancas" si la ventisca es sobre 29 km/h. Uno puede ver venir estas zonas desde bastante lejos, permitiendote separarte del cerro y/o volar para apartarte de la ruta de la ventisca.

L3. Cuando la marea está alta el agua del mar pudiera cubrir la mayor parte de la zona de aterrizaje. Para evitar mojar tu vela, o peor, ser arrastrado al mar, aterriza de cara al viento lo mas lejos posible del agua. Una vez aterrizado hala un suspente para que la vela caiga amontonada sobre ella misma. Debieras tener un cuchillo de seguridad para cortar lineas en caso de ser arrastrado al mar o enredarse.

L2. Cuando vueles sobre un bosque extenso, constantemente busca e identifica zonas de aterrizaje de emergencia dentro de tu radio de planeo.

L2.Nunca abandones la zona ascendente. Cuando abandonas ascendentes térmicas antes de que expire, encontrarás aire descendente a su alrededor. Mantenerse en ascendentes moderadas pudiera seguir llevando a uno en la dirección deseada. Hay excepciones! Abandona la ascendente si te lleva a un area donde no quieres ir, como muy atrás del cerro o a dentro de una nube. Abandona la ascendente si estás compitiendo y estás seguro de poder llegar a tu meta desde tu altura en ese momento.

L2.No vueles dentro de las nubes! Cuando pierdas la visibilidad pudieras estar volando contra un cerro u otro piloto. Si no llevas una brújula es imposible saber hacia donde vas ya que es dificil juzgar los giros. Siempre mantén contacto visual con la tierra. Si todavia te encuentras en ascendentes, toma una dirección evasiva antes de llegar a la base de la nube. Antes de saber mejor, me metí por diversión dentro de una nube blanca. Me tomó 20 minutos encontrar la salida. Había ganado 2,000 metros y luchado con muchas plegadas para entonces descubrir que al salir me encontraba entre dos columnas gigantes de nubes. En otra ocasión el cielo "se cerró" sobre mi y ascendí en una nube negra a través de lluvia y luego nieve. Halé mis bandas B y nuevamente bajé, para salir de la nube justo al lado de una montaña. Ahora, cuando me acerco a la base de nubes, me mantengo alerta a incrementos en mi tasa de ascenso, y considero una transición.

L3. Compromiso. Cuando tomes la decisión de cruzar al próximo cerro no quieres empezar, perder confianza, y regresar a la mitad (o ir a aterrizar). Te tienes que comprometer con tu convicción de que vas a encontrar ascendentes en el otro lugar. Lo mas probable es que encuentres descendentes en el camino, antes de llegar al otro lugar, pero debes contar con esto cuando planifiques la transición.

L3. Considera ir hacia detrás y sobre el cerro o montaña de la cual despegaste solo si tienes por lo menos el doble de su elevación (desde su base). Asegura que la pasarás por encima con por lo menos la misma distancia que tienes que recorrer para pasar la parte de atrás (dobla el radio de planeo de tierra que necesitas) y evita areas con potencial para turbulencia. Valores típicos: 1800 mts ASL en Marshall (California) para cruzar a Crestline, 600 mts sobre el despegue en St-Hilaire du Touvet (Francia) para cruzar a "Dent de Crolles", 1000 mts ASL en Monte Yamaska (cerca de Montreal, Canadá) para pasar la montaña.

L3. Si tu eje de vuelo sigue el de la dirección del viento, velocidad de tierra es añadida y las distancias recorridas aumentan grandemente. Solo diciendo lo obvio.

L3. Para obtener el mejor planeo (la mayor distancia de tierra recorrida) en condiciones de cero viento usa la mejor velocidad L/D (lift/drag) de tu ala. Si estás de cara al viento la mejor tasa de planeo se consigue volando mas rápido que la mejor velocidad L/D. Con el viento empujándonos hacia nuestra dirección de vuelo (viento de cola) frena la vela, pero no mas de la mejor tasa de caida.

L3. Si estás siguiendo una ladera (o sistema de cerros) que desprende suficientes ascendentes a través de tu camino, no hace sentido en salirse para seguir las térmicas, ya que con la ladera no hay que hacer transiciones. L3. Estás en la base de nubes y sigues subiendo a 2+ m/s. Antes de que pierdas la visibilidad has orejas. Mayores tasas de decenso se pueden obtener halando las bandas B o manteniendo una espiral.

L3. Si el cielo está lleno de nubes cumulus evita volar en las areas sin nubes ya que encontrarás menos térmicas en ellas. Por ejemplo, esto ocurre tipicamente sobre lagos (ya que no producen térmicas).

L3. Luego de identificar una fuente potencial de térmicas en el suelo debes tomar en consideración la inclinación de la columna térmica con el viento. Si estás volando con viento de espalda, te encontrarás con la térmica luego de haber pasado sobre ella.

L3. Mientras sigues a alguien a una transición notas que el piloto frente a ti entra en una gran decendente. Trata de rodear el area donde la decendente está ocurriendo. Me sorprendió una vez el ver otro piloto perder rapidamente como 500 metros mientras yo pude mantener un planeo normal al desviar mi curso a una ruta paralela 100 metros de la de el. El aterrizó en el valle mientras yo pude continuar mi rumbo.

L4. Cuando una nube tiene una base chata y una superficie superior puntiaguda esto significa que todavía está en formación y que encontrarás acendentes bajo ella.

L4. Pudieras encontrar térmicas en el límite de dos tipos de terreno diferente (por ejemplo, un campo labrado y un bosque). El terreno que calienta mas sacará el reemplazo de su aire del otro.

L4. Es posible regresar a altura desde 100 mts del suelo. Nunca te des por vencido. Solo hay una cosa mejor que subir, y es subir después de haber bajado primero.

L4. Estás terminando tu vuelo en un campo con líneas eléctricas adelante de ti. Te estás preguntando si pasarás las líneas para hacer un poco mas de distancia. Aterriza antes de las líneas. No va a cambiar en ninguna manera tu logro.

En realidad necesitas soltar tus frenos? Si los sueltas y tienes una plegada, el tiempo que te tomará encontrarlos de nuevo es muy largo, y tu vela pudiera haber hecho ya medio giro, llevandote potencialmente a un giro negativo. NUNCA sueltes los frenos si hay riesgo de turbulencia y no estás a mas de 200 mts sobre el suelo.

L1. Dirige primero y después arregla. Tu ala ha plegado en el lado derecho. Frena el lado izquierdo lo suficiente para mantener tu dirección de vuelo (a menos que estés volando hacia un obstáculo) pero no demasiado que vaya a causar una plegada en el lado abierto. Trata de mantener tu peso en el harnés cargado hacia el lado abierto del ala. Estas acciones, y el hecho de que el lado inflado está mas cargado (y volando mas rápido), contribuirán a una presión del aire mas alta de la normal dentro del ala en ese lado, la cual se comunicará internamente al lado cerrado y ayudará a re-inflarlo. En el lado plegado, haz movimientos amplios de frenado (pequeños bombeos no sirven) hasta que la vela re-infle completamente. Nota que si mas de la mitad de tu vela está plegada, quizás no puedas mantener tu curso, pero aún asi frena el lado abierto sin colapsarlo, ya que esto prevendrá que entres en una espiral negativa.

L2. Asi que tuviste un accidente o una experiencia cercana. Preguntate si hay algo que pudieras haber hecho para anticipar o resolver la situación. Si no hay nada que pudieras haber hecho entonces mejor deja el parapente. Fue tu ego el factor principal que te empujó a condiciones malas de vuelo?

L2. Mientras mas turbulentas sean las condiciones, a mayor distancia del cerro deberás volar, de manera de tener mas altura sobre el suelo en caso de una plegada. L2. Has entrado a una zona de turbulencia (el vuelo se pone movido). Suelta el acelerador. Evita volar a velocidad máxima, metiendo un poco de freno para reducir tu velocidad de aire. Debes volar un poco mas rápido que la velocidad de caida mínima. El volar mas lento le dará mas tiempo a la vela para adaptarse a cada cambio en la masa de aire. Volar un poco mas rápido que la velocidad de caida mínima te dará suficiente margen de la velocidad en que entrarías en pérdida (stall). Para mejorar la estabilidad, separa las piernas. Esto aumenta el tiempo de inercia del cuerpo y te da mayor injerencia sobre la base del harnés. También puedes considerar usar la técnica de orejas.

L2. Has salido abruptamente de un giro de alta velocidad o has entrado a una térmica fuerte (o ascendente dinámica). Te estás columpiando hacia el frente bajo tu ala y su ángulo de ataque (también llamado angulo de incidencia) ha incrementado. El componente piloto/vela se levantará como una unidad y en la cresta de este movimiento te sentirás liviano en tu harnés. En este punto la vela estará sensitiva a plegadas. Anticipa que la vela seguirá el movimiento con una abatida hacia el frente. Este es el momento donde puedes poner la corrección adecuada. Añade freno progresivamente en la medida que la vela comienza a abatir y deja de frenar tan pronto la vela pare su movimiento hacia el frente. No continues frenando cuando la vela vuelva hacia atrás sobre ti o amplificarás el movimiento. En otras palabras: frena mientras la vela va hacia el frente, dale velocidad mientras va hacia atrás para aminorar el movimiento de penduleo.

Si necesitas descender mas rápido que tu tasa de caida normal sin reducir tu velocidad hacia el frente, o si necesitas estabilidad adicional a través de turbulencia (te metiste en un rotor), usa esta técnica. Mirando a tus bandas "A" identifica las lineas que salen hacia los puntos mas cercanos a los estabilos. Sin soltar los frenos, hala estas lineas de manera que las puntas del ala se doblen hacia abajo. Mantén las lineas haladas o las puntas pudieran re-inflarse. Controla tu direccion mediante cambios de peso en tu harnés. También puedes mejorar el control direccional haciendo mas grande la oreja (halando mas la linea) del lado del giro (manten los frenos en las manos). Para volver a vuelo normal suelta las linea y dale a la vela un impulso simétrico con los frenos. Esta técnica producirá una tasa de caida de aproximadamente 4 m/s, dependiendo de tu vela y cuan grandes sean las orejas. Nunca SUELTES orejas mas bajo de 100 metros sobre el suelo. Simplemente aterriza con ellas.

L2. La tasa de caida mas rápida se puede conseguir utilizando un espiral centrifugado. Simplemente empieza a girar mas y mas hasta que sientas tu cuerpo centrifugado (mas sangre a los pies, menos a la cabeza) y tu vela empieza a apuntar hacia abajo. No recomiendo empujar esto hasta que tu vela esté apuntando completamente hacia abajo. (Mantenla a un angulo de 30 grados). Familiarizate con el informe de homologación de tu vela para esta maniobra. Notarás que cuando ejecutas la técnica en forma correcta tu vario indicará -12 m/s. Este es un descenso muy rápido. Para resumir vuelo normal reduce GRADUALMENTE (para evitar una resurgida monstruosa) la cantidad de freno interno.

Si tienes lineas rotas y la vela ya no es controlable, tírala. Como consejo general, si te encuentras a mas de 150 metros sobre el suelo bajo ti y no hay lineas rotas, trata de remediar la situación. Si no has logrado arreglar el problema cuando alcanzes esa altura, tírala. Aún cuando te encuentres en tu aproximación final a 30 metros sobre el suelo, si tienes una plegada fuera de control, tírala. Si estás girando en negativo y las lineas se entuistaron, tírala.

Lograrás pasar esa cresta, rio, linea eléctrica, o llegarás a la zona de descenso? Mira el paisaje frente a ti como si se tratara de una pintura. Mientras vuelas hacia ella (mira por lo menos 15 segundos) escoge un punto adelante tuyo, tal como una casa, árbol, o la cresta del cerro que esperas pasar. Si ese punto se mueve hacia abajo (en el cuadro imaginario que pintaste) entonces volarás por encima de el. Repite este proceso hasta que identifiques un punto en la distancia que ni sube ni baja. Ese "punto fijo" es a donde te llevará tu planeo. Trata de promediar ascendentes y descendentes temporeras que encuentres en el camino.

Esta es una maniobra mas seria de lo que la gente generalmente piensa.Un parapente puede tener un problema escondido de pérdida profunda ya sea por diseño, distorción de lineas, degradación de la tela, o los trimmers puestos en posición lenta. Al salir de orejas, y especialmente si uno las "bombea", la vela pudiera no resumir vuelo normal y en vez, frena aun mas y entra en una fase de parachutaje con una tasa de descenso de como 5 m/s, suficiente para causar heridas. Pero el problema no es la pérdida profunda tanto como el no estar al tanto de ella, ya que tu descenso rápido en orejas la esconderá. Presta gran atención en todo momento a tu tasa de descenso y está preparado a corregir señas de pérdida profunda bombeando ambos frenos para crear un efecto de mecedora que cambie el ángulo (pitch) de la vela para salir de esta..Otro problema es la reducción inmediata de la eficacia de los frenos en caso de tener que corregir una plegada.Esta técnica impone tensión adicional sobre algunas lineas y puntos de anclaje.

Esto se amplifica cuando se combina con un descenso en espiral debido a la fuerza centrífuga que se añade. Las orejas son usadas principalmente sobre zonas de aterrizaje o para hacer top landings en mucho viento, y los pilotos usualmente las sueltan a alturas entre 10 y 30 metros sobre el suelo, una altura perfecta para entrar en problemas si la vela entra en parachutaje. Nunca SUELTES orejas mas bajo de 100 metros sobre el suelo. Simplemente aterriza con ellas.

L3. Una tasa de descenso rápida se puede conseguir halando las bandas "B". Debes primero investigar con el fabricante de tu vela si tu vela puede ser usada en esta manera. En cualquier caso debes saber que es en detrimento de la vela y que ejerce gran fuerza sobre los puntos de anclaje de las lineas B al ala, pudiendo debilitarlos. Habiendo dicho esto, manteniendo los frenos en las manos, agarra ambas bandas B justo bajo donde se conectan con las lineas y tira de ellas fuerte y simetricamente hasta que empiezen a bajar y la tension se reduzca grandemente. Sentirás que caes y te estabilizarás como a 8 m/s. Puedes dirigir la vela levantando levemente una de las bandas para girar hacia el lado opuesto. Para resumir vuelo normal levanta las bandas "B" gradualmente y prepárate a controlar la vela, la cual querrá dispararse hacia el frente. Utilizé esta técnica docenas de veces (antes de saber que no era bueno para la vela) y siempre experimenté descensos estables.

L3. Así que no llegaste a tu zona normal de aterrizaje y te encuentras sobre un bosque. No apuntes a ese camino estrecho en medio de los arboles altos porque las puntas de tu ala posiblemente agarrarán las ramas, plegando o colapsando la vela y haciendote caer en el camino. También hay que tener cuidado con lineas eléctricas que normalmente se encuentran al lado de las carreteras de montaña. En vez, escoge el árbol mas alto y frondoso, encara el viento, cruza tus piernas (para prevenir cortar una vena) y cruza tus brazos. Entonces has un flare para aterrizar justo en el centro del arbol, reduciendo tu velocidad frontal a cero. Sigue frenando hasta que puedas agarrarte de algo. Si todo sale bien, terminarás suspendido del arbol en vez de tener una gran caida al suelo. Si estás en contacto por radio, úsalo para pedir ayuda. Pudieras usar un silbato para pedir ayuda. Tomará algún tiempo para desenredar, quizás algunas reparaciones, y a lo mínimo una inspección, pero habrás salvado tus huesos de una caida fuerte. Si tienes un herramienta pequeña para soltar los conectores de las lineas, esto puede ayudarte a sacar la vela del arbol. Puedes usar la reserva como "cuerda" para bajar. Si vuelas mucho sobre bosques lleva contigo una sierra flexible.

L3. Una plegada mal manejada te ha puesto en una espiral centrifugada. Me ocurrió a mi pues había soltado los frenos (error) mientras regresaba la barra del acelerador a su amarre y entré en una turbulencia que plegó la mitad del ala. Cuando encontré nuevamente los frenos el lado derecho abierto de la vela ya había inducido un picada fuerte hacia la izquierda con la vela poniendose horizontal con respecto a mi (te sientes sin peso) y volviendo a abrir casi completamente en forma estable, pero en posición de una espiral centrifugada, dirigiendose la vela perfectamente hacia el suelo. La siguiente pregunta es como salir de la espiral centrifugada. Mi recomendación es aplicar tensión incremental en los frenos en el lado de afuera del giro (en mi caso, el hacer nada mantenia la espiral estable). Tecnicamente una espiral completa es un movimiento de rodaje mantenido y tus frenos solo influencian inclinacion e incidencia (yaw y pitch), por lo tanto, la salida de la espiral es un efecto secundario de el uso de frenos. Añadir freno del lado de afuera del giro añadirá inclinación (yaw) para abrir el giro, haciendo que vueles hacia afuera del eje de la espiral. Pero no consideres esto como la solución definitiva pues he escuchado que algunas velas requieren que se use el freno opuesto (como la Saphir/Must de ITV a principio de los años 90).

L3. Otro piloto pasó cerca de ti en la dirección de la que viene el viento. Si el está a tu altura exacta o mas alto, no hay problema. Si está un poco mas bajo sentirás la estela que dejará su ala. La amplitud a la turbulencia (estela) detrás de una aeronave aumenta con la carga y cuan lento esté volando. La peor posibilidad sería un tandem volando con mucho freno. Este es un tipo de turbulencia que puedes anticipar.

L3. Tienes un nudo en algunas lineas (usualmente saliendo del despegue) pero tu ala se mantiene estable. Mantén tu dirección usando un poco de freno en un lado en caso necesario. Hala las lineas que van al nudo (si las puedes alcanzar), una a la vez. Si no logras soltar el nudo ve a aterrizar.

L3.Linea por encima (line over) o nudo en las lineas y la vela está inestable (plegadas repetidas o te hace girar fuera de tu control). Ya has tratado de halar las lineas individuales que van al nudo y le has dado impulso simétrico de frenos (bombeo amplio). Si tienes una reserva este es el momento de usarla! Lo siguiente es por si no tienes una reserva o decides no usarla. Si el nudo está principalmente atando lineas conectadas a las bandas delanteras y al centro, induce un colapso frontal separando las bandas A (empujandolas hacia afuera). Si el nudo afecta principalmente a lineas traseras induce una pérdida (stall). Si el problema es un line-over (linea sobre) o el nudo no está hacia el centro, induce una plegada de 50% halando la banda A del lado donde está el problema. Solo asegurate de tener suficiente altura para hacer estas maniobras. Reza porque la re-apertura solucione el problema.

L3. Si subes abruptamente el freno que estaba induciendo un giro cerrado o espiral centrifugada, habrá una abatida grande. Mientras giras con un angulo alto de inclinación pudieras exceder la velocidad máxima de la vela debido a el componente adicional de fuerza centrífuga que actúa como un aumento de carga en la vela. Al regresar abruptamente a una ruta de vuelo recta, tu vela bajará velocidad para tratar de volver a la velocidad normal, enviandote bajo ella hacia el frente, y entonces enviará hacia arriba la estructura piloto/vela completa, debido al angulo de ataque mayor, y la energía cinética guardada. Está pendiente del potencial para entrar en pérdida en la parte alta de la subida.

L3. Tienes una plegada frontal. El centro del borde de ataque de tu vela se ha doblado bajo tu vela. La plegada es tipicamente 30% del largo de la cuerda. Pon y quita los frenos usando un movimiento simétrico y amplio. Repite si es necesario. Nota que normalmente esta condición saldrá sola y regresará a su posición normal luego de perder como 5 metros de altura, poniendo un "escalón" en tu ruta de vuelo.

L3. Tu vela está a punto de entrar en pérdida debido a freno excesivo. Sentirás la vela empezar a irse hacia atrás. Inmediatamente levanta las manos como 30 cm de donde se encontraban, a una posición correspondiente a la tasa mínima de descenso. No quites los frenos del todo porque la vela querrá abatir hacia el frente (al frente tuyo) cuando re-abra y mantener freno reducirá la amplitud de ese movimiento.

L3. Tu vela se ha dado la vuelta y te dejó a ti con tus bandas entuistadas. Esto también le ocurrirá a pilotos que se dan vuelta hacia el lado equivocado mientras despegan (solo un giro cruzado). Tus frenos posiblemente no te sean de uso en este momento porque están enredados en el entuiste. Si necesitas control direccional puedes manejar alcanzando las lineas de frenos arriba del entuiste. Si el entuiste no se está ya soltandose solo, agarra las bandas arriba del entuiste y desentuistalo tu. Si el entuiste esta muy alto las bandas se agarran debajo del entuiste.

L3.Dirección sin frenos. Esta técnica es util si tienes un nudo que incluye la linea de freno o si el mango del freno se soltó de la linea. Halar la banda trasera resultará en un giro lento pero mantendrás el control de tu dirección. Cargar el peso también ayudará.

L2. Si tu vela todavia tiene humedad cuando la guardas pudiera generar hongos que acelerarán el proceso de deterioro del material. Esta es una de las peores cosas que puedes hacerle a tu vela. Las velas se pueden mojar pero asegurate que está bien seca cuando la guardes. Otra cosa mala es guardarla comprimida (bajo peso o enrollada muy apretada).

L2. Has hecho un pequeño desgarre en el material de tu ala pero es tan pequeño que no crees valga la pena repararlo. Mi entrenamiento en ingenieria me recuerda que incluso una pequeña picada (siempre que haya cortado material) reducirá la fuerza del area por un factor de 3. Y en la punta del desgarre la puede reducir en un factor de 10. Mejor usas cinta adhesiva especial para parapentes para redistribuir la fuerza hecha sobre el desgarre. Si la rotura es ma grande de 5 centimetros deberías hacerla reparar profesionalmente. Cuidado con usar cinta adhesiva común tales comeo cinta de electricista o cinta de ductos, ya que su material adhesivo dañará el material de tu vela.

Decide en la homologación que quieres y haz una lista de las últimas velas de cada fabricante que correspondan a lo que buscas, considerando la peor homologación de cada vela (con o sin acelerador) para tu peso. Si vas a conservar tu harnés elimina aquellas velas que no están homologadas para un harnés del tipo que tienes (GX, GH). Quédate dentro de marcas conocidas. Para tener tecnología de punta, reduce tu lista a modelos que salieron al mercado no mas de hace año y medio. Tu lista debe constar en este momento de unas 5 a 6 velas. No prestes atención al precio ya que todas cuestan mas o menos lo mismo. Elimina velas que no hayan sido revisadas en una revista reputable (como Cross Country o Vol Libre). De los artículos, escoge una que parezca tener la mejor actuación, manejo, y facilidad de inflado. No pongas mucho énfasis en un vuelo de prueba ya que inclusive una vela de competencia se puede portar bien en condiciones suaves y favorables, y el tener una plegada no hace que de súbito una vela sea mala. En vez, pon tu fe en el reporte de homologación (DHV o ACPULS). Compra/Ordena tu vela de/a través de un vendedor reputable. Ten confianza en tu selección, disfruta volandola, pero no le envies correo electrónico al mundo entero tratando de convencer a todos que compraste el mejor parapente.

L3. Existe consenso entre los profesionales de parapente que una vela es buena por 300 horas de exposición directa al sol. Así que si quieres conservar tu vela por mucho tiempo protégela cuando no esté en uso. Puedes usar una malla pequeña para cubrirla cuando no está en uso. A lo mínimo repóllala.

L3. Tienes una mancha fea en tu vela y no sale con agua. Mantén la mancha. Nunca trates de limpiar tu vela con productos que pueden afectar la resistencia del material a largo plazo.

L3. Si tus lineas se mueven en el eslabón de connección en tu banda, consigue algunos sellos tipo "O" (O-rings) (diametro interno=3/4", diametro externo=1", ancho=1/8") en una ferretería (o tienda de buceo) por poco dinero. Abre el eslabón y añade el O-ring, pasandolo de un lado al otro con media vuelta en el medio y asegurando que todas las lineas queden dentro del O-ring. Esto prevendrá que las lineas se muevan dentro del eslabón.

L4. Es conveniente tener una bolsa plástica de basura. Es fácil de guardar, ocupa poco espacio, y te ayudará a mantener la vela seca en caso de lluvia.

L4. Si caes dentro de agua salada debes enjuagar todo tu equipo en agua dulce. De otra manera muchos componentes continuarán deteriorandose mucho tiempo después que parezca que desapareció el agua salada. Esto se debe a que permanecen los cristales de sal, los cuales son mas duros que tus lineas de Kevlar y las desgastará por abrasión. Equipo electrónico que haya sido sumergido debe apagarse lo antes posible y ser enjuagado en agua destilada, y permitirlo secar completamente antes de encenderlo nuevamente. Si vuelas frecuentemente sobre cuerpos de agua lleva tu equipo electrónico en bolsas a prueba de agua.

L4. Vuelas en un lugar donde hay muchos mosquitos u otros insectos y te cubres con repelente contra insectos. Algunos de estos productos se "comerán" el material de tu vela. Asegura limpiar bien tus manos antes de manejar tu vela.

L4. Si tienes un harnés con protección de espalda rígida de Kevlar, considera reemplazarlo con un protector mas suave. Las placas rígidas de Kevlar se hicieron populares entre 1992 y 1997, pero estudios médicos han revelado que en un accidente estas por lo general concentran mas carga a la parte baja de la espalda que protecciones mas suaves (foam/kevlar, air bags, etc).

L4. Lleva en tu equipo de emergencia un contenedor de 300 metros de hilo dental. Es pequeño y compacto. Lo puedes usar para subir artículos de rescate que personas en tierra te envien si has aterrizado sobre un arbol alto.

Regla Cardinal

No fuerzes a otro piloto a evitar un choque. Mantén tus opciones abiertas y evita activamente el tener tu un choque, no importa quien tenga el derecho de paso.

Reglas de la Ladera

1. El piloto con la ladera a su derecha tiene el derecho a paso

2. Cede a cualquier piloto girando hacia afuera de la ladera

3. Cualquier piloto mas bajo que tu tiene el derecho de paso. Cede a cualquier piloto mas bajo que tu

4. Mantén por lo menos 15 metros de separación en todas direcciones de otras velas

5. Pasar: ADVERTENCIA! Esta regla varía de lugar a lugar y aún entre tipos de naves. Averigua el protocolo local antes de volar cualquier lugar. En algunos lugares, naves mas rapidas deben pasar por afuera (opuesto a la ladera). Está preparado a ceder en caso de que alguien a quien estés pasando gire abruptamente hacia afuera del cerro. Podría pasar de repente! En otros lugares, naves mas rapidas deben pasar por dentro (entre la ladera y la nave que estás pasando.)

Reglas para Térmicas

1. Cualquier piloto mas bajo que tu tiene el derecho a paso. Cede a cualquiera mas bajo que tu.

2. El primer piloto en la térmica impone la dirección de giro

3. Cuando hay gente girando en diferentes direcciones (como cuando térmicas separadas se unen), se flexible. Trata de hacer lo que está haciendo la mayoría, y no cambies dirección frecuentemente

Reglas Generales

1. Cuando tu rumbo cruza el de otro piloto, cede al otro piloto si el está a la derecha de tu rumbo

Aviso a los viajeros: Algunos paises o lugares usan variaciones diferentes a estas reglas. Cuando en Roma, aprende como vuelan los Romanos.

(por Martin Jursa, de la DHV)

(Copiado desde la lista de Correo EuroPG , respuesta a una pregunta de Jeff McCall acerca de la revisión de las homologaciones DHV)

Traducido por Marisa Vallejo

Es verdad que redefinimos la descripción de las categorías, siguiendo las experiencias del pasado año con velas de Clase 2. Históricamente, la Clase 2 significa que una vela ha sido diseñada para principiantes avanzados. Este punto de vista fue acentuado por el éxito de algunas velas muy nobles de Clase 2 como UP VISION, PRO-DESIGN COMPACT y otros similares en el pasado.

Siguiendo la corriente crítica del "Gutesiegel", en 1995 se hicieron algunos cambios, poniendo más énfasis en las características del manejo y menos en el comportamiento y sus reacciones (en situaciones de pérdida...etc.). En cierto modo debido a ésta razón, pero también por los avances en el diseño; las velas desde entonces han evolucionado para dar al piloto una mejor "sensación" del ala, pero también reaccionan más dinámicamente en situaciones de plegada o colapso. Como las prestaciones es un buen argumento de venta, los fabricantes tienden a desarrollar velas que entran justo dentro de la clase deseada.

Considerando que las velas como el COMPACT tiene un 2 solo en una ó dos pruebas y 1-2 ó 1 en las demás, AXON, SPARK y otras velas modernas son clasificadas como 2 en casi todas las pruebas.

Los "problemas" vinieron el año pasado, cuando la gente se asustaba por las reacciones dinámicas de sus nuevas velas de Clase 2. Por otro lado las estadísticas de accidentes en Alemania no demostraron ningún aumento significativo de accidentes con velas nuevas de la Clase 2 comparadas con las antiguas. Así los problemas también parecen tener aspectos psicológicos. Por otro lado; muchas de esas velas Clase 2 son también consideradas como AFNOR "standard" y otras federaciones del extranjero no reportaron observaciones similares.

Pero viéndolo pragmáticamente, una vela de Clase 1-2 es más fácil de volar que una vela de Clase 2 y como los pilotos no querrán sentir una diferencia en prestaciones, hemos cambiado las descripciones de cada clase para mover el atractivo de los tipos inferiores de "parapente de principiantes estúpidos" a "la máquina de cada día". Adicionalmente hemos añadido cambios pequeños a los limites de la Clase 2 para trasladar los parapentes con un comportamiento muy dinámico en plegada asimétrica a la clase 2-3.

Saludos

Martin Jursa

Director del Departamento Técnico DHV/OeAeC

1) es adecuada para un piloto que vuela por diversión en vez de competición o la búsqueda de records mundiales,

2) puede acomodar un piloto que vuela intermitentemente,

Los últimos dos meses hemos investigado patrones de aterrizajes y tambien las lecciones aprendidas de la data de accidentes del año pasado. Continuemos este proceso por un mes mas y examinemos a manera de ejemplo, varios incidentes que ilustran un tema común.

Un piloto con experiencia voló la vela de otro. Despegó de la montaña y en el planeo hacia el aterrizaje primario se encontró con decendentes fuertes. A pesar de esto, decidió no utilizar el aterrizaje de emergencia. Perdió altura rapidamente en su vuelo hacia el aterrizaje oficial y aun así, descartó otras dos alternativas de aterrizaje. Se estrelló contra un árbol, quedando corto del aterrizaje oficial pero milagrosamente resultó ileso.

Un piloto despegó en condiciones suaves de mañana, y voló un rato. La dirección del viento cambió y aumentó de atrás, empujando las velas fuera de la ladera. Las decendentes resultantes hacian imposible llegar al aterrizaje primario, y el piloto siguió otra vela al aterrizaje alterno. Por la dirección cambiada del viento, el viento en el aterrizaje se encontraba en dirección opuesta a la dirección típica. A pesar de la manga de viento y el patrón de

aterrizaje de la otra vela, el piloto ejecutó un aterrizaje con viento de cola y se estrelló. Sus heridas no fueron serias.

Un piloto intermedio despegó en forma segura de una montaña en condiciones generales de viento cruzado. El aterrizaje se encuentra en contra del viento desde el despegue. El piloto viró con el viento y ratoneó buscando acendentes, pero empezó a perder mucha altura.

Eventualmente el piloto se dio cuenta de la situación y giró hacia el aterrizaje, el cual se encontraba claramente fuera de su alcanze.

Se dirigió hacia un potrero 800 metros a sotavento del aterrizaje, pero en ruta nuevamente cambió dirección hacia el aterrizaje primario. Sumamente corto del aterrizaje, intentó aterrizar en un patio de una casa (sin cerco) donde habian unos postes de luz electrica y árboles. Una esquina del ala chocó, causando que se estrellara.

Cuando es obvio que se nos va a dificultar alcanzar el lugar de aterrizaje primario, como en los casos descritos, muchos pilotos no dejan de tratar de aterrizar en ese lugar. En un lugar popular de vuelo en el sur, una parte del aterrizaje se encuentra cerca de un cerro, y es particularmente turbulenta por rotores en dias que vientos fuertes cruzan de la derecha. Esta area del aterrizaje se encuentra cerca del area de doblado, quiere decir, el area social. Sin embargo, en dias turbulentos, numerosos pilotos insisten en aterrizar en esa area en vez de en el lado opuesto del campo, donde las condiciones son mucho mas suaves. Como resultado, la mayoría experimenta aterrizajes de ansiedad alta, otros aterrizan fuerte, y algunos se estrellan. Por que estos pilotos reducen sus probabilidades de un aterrizaje seguro a cambio de conveniencia u otro motivo? Por que algunos están tan determinados en esto?

Es interesante ver como la gente a veces se enfoca tanto en alcanzar alguna meta específica que pierden la perspectiva sobre las posibilidades de alcanzarla, o de la sabiduria de intentarla. Ya no están al tanto de su situación en el momento. Para dificultar mas el problema, estamos todos acostumbrados a hacer ciertas cosas de cierta manera – hábitos. Entonces, cuando factores como las condiciones de viento sugieren o dictan desviarse del procedimiento

normal, no reconocemos las indicaciones. Todos hemos experimentado esto, pero a diferencia de los pilotos en los incidentes mencionados, hemos sido mas afortunados. Debemos "aterrizar seguros en vez de convenientemente"

Hay otro fenómeno que tiende a causar que volemos menos conservativamente – nuestros éxitos anteriores. Cada vez que permitimos meternos en un leve predicamento, y entonces, la salvamos mediante destrezas superiores de pilotaje o toma rapida de decisiones, nos felicitamos por hacer tan estupendo trabajo. Mentalmente nos recompenzamos y nos sentimos bien por haber actuado bien. Y hemos volado bien! Sin embargo, también hemos levemente reprogramado nuestros cerebros y areas de memoria, rebajando el nivel percibido de riesgo. Empezamos a pensar "Lo hice bien esta vez; lo puedo hacer la siguiente." Pero en realidad deberíamos enfocar en nuestra falla. En realidad fallamos miserablemente. Nuestra deficiencia estuvo en permitirnos meternos en el predicamento, el cual requirió de toma rápida de decisiones o de vuelo muy técnico.

Aquí leimos sobre pilotos que no llegaron a su zona primaria de aterrizaje y tuvieron problemas. Podemos examinar sus errores y apuntar las fallas. Pero muchos de nosotros hemos estirado hacia el aterrizaje, yo incluido, y, al ver que estabamos cortos, rapidamente aterrizamos en otra parte. En realidad, fallamos tanto como esos pilotos: ninguno de nosotros aseguró el aterrizaje primario. Sin embargo, a diferencia de estos pilotos, la mayoría de nosotros nos fuimos sintiendonos bien sobre nuestra actuación. Eso nos dispone a repetir los errores que cometimos, quizás la próxima vez con consecuencias mas severas. Nuestro éxito (o mas correctamente, haber evadido el fracaso) refuerza positivamente los errores, sean estos de despegue, vuelo, aterrizaje, o virtualmente de todas las areas del vuelo. Lentamente perdemos algunos de nuestros temores.

Las condiciones del tiempo también incrementan los problemas. Todos sabemos que el clima y el viento son en cierta manera impredecibles. Aún así, muchos pensamos, "llegué al aterrizaje 17 veces antes cuando había decendentes, y puedo hacerlo esta vez". Un dia la decendente es un poco mas fuerte, el viento aumenta un poco mas mientras volamos, o alguna otra cosa ocurre. No podemos subrayar suficientemente que seguridad en el aterrizaje requiere mantener un margen amplio para poder lidiar con errores y/o condiciones cambiantes.

Entonces, que hacemos? Antes mencioné que debemos "aterrizar con seguridad sobre/antes de aterrizar convenientemente" Que significa aterrizar con seguridad? Debemos definir los criterios. Estos son:

1. Tener seleccionada una buena zona de aterrizaje a la cual podamos llegar con seguridad sin importar las decendentes o el viento. Si no podemos llegar con certeza la zona deseada, probablemente no debiera ser considerada una opción, y una alternativa debería ser seleccionada con anterioridad.

2. Llegar a la zona de aterrizaje con certeza incluye el llegar a ella con suficiente altura. Varios instructores de punta exigen que sus alumnos novatos tengan por lo menos 200 metros sobre la zona de aterrizaje al llegar, y quizas 100-150 para pilotos con mas experiencia y destreza. Arribar con menos significa que uno probablemente cometió un error. Es conveniente usar ese exceso de altura para buscar y ratonear acendentes, pero esa altura nos da dos beneficios de mayor envergadura: Primero, quiere decir que uno tiene un buen margen contra errores en caso de que el viento o las decendentes pongan en peligro nuestra llegada a la zona de aterrizaje. Segundo, reduce grandemente la carga de trabajo de un piloto preparándose para el aterrizaje. Cualesquiera que sea la altura mínima para llegar a tu zona de aterrizaje, si llegas con menos, no has aterrizado en forma segura.

3. Un aproximamiento estructurado (planificado) es necesario para aterrizar seguros. Hay una clara y fuerte co-relación entre la falta de una aproximación limpia y estructurada, y los malos aterrizajes. Nuestra recomendación es usar siempre que sea posible el patrón de aproximación de aeronaves. Girar hacia acá y hacia allá, mezclar 360's, "S", espirales en picada, etc, aumentan dramaticamente la carga de trabajo del piloto. Muchas mas decisiones son necesarias, tu vuelo tiene que ser mas preciso, y el nivel de ansiedad (estar

urgido) incrementa considerablemente. Si uno no usa un patrón de aproximación estructurado, planificado, y bajo control, entonces uno no ha aterrizado en forma segura, no importa cuan bonito se vea nuestro flare y cuan suave toquemos tierra. Asegura el aterrizaje y aterriza con seguridad en vez de aterrizar por conveniencia.

Creo que una forma de inculcar esto en la gente es integrando el mensaje dentro de la cultura de los parapentistas y ala deltistas. Esto requerirá el esfuerzo de instructores, amigos, clubes, y en fin, de todos, para empujar la idea. Si alguien opta por aterrizar en una zona de aterrizaje alterna, en vez de arriesgar llegar con poca altura al aterrizaje principal, debemos felicitarlo, apoyarlo, invitarlo a una cerveza, o mejor aún, ir a buscarlo. Si un piloto

viene bajo y casi llega, pero aterriza perfectamente, no lo aplaudamos. No fue un aterrizaje seguro; fue uno riesgozo que terminó bien.

Recuerda:

Asegura el aterrizaje y aterriza con seguridad en vez de aterrizar por conveniencia!.

Por mi experiencia como piloto de pruebas y teniendo en cuenta un numero de pilotos que recientemente han tenido accidentes debido a este problema, creo que vale la pena señalar que las "Orejas" es de hecho una maniobra más seria de lo que la gente en general tiende a creer.

Algunas veces los parapentes pueden tener un problema de parachutaje "oculto", que en vuelo normal no aparece, pero que puede surgir cuando la vela es puesta en situaciones fuera del curso normal de vuelo. Este problema puede ser causado por alguno de los siguientes factores:

1.. Diseño Las características de vuelo del parapente podrían estar al límite de las normas de homologación para la recuperación del parachutaje cuando está recién construido y con un piloto en la mitad exacta del rango de pesos, pero después de unas horas de uso y con un piloto en el limite inferior del rango de pesos, la vela puede mostrar algunos problemas de parachutaje. Así pues, hacer "orejas" puede acentuar este problema.

2.. Distorsión y variación en las líneas Debido al uso, las líneas pueden encoger o incluso estirarse, sin causar problemas en vuelo normal, pero desarrollando un problema oculto de parachutaje en el caso de maniobras fuera del contexto normal de vuelo.

3.. Deterioro del tejido Las características de tu parapente pueden cambiar debido al uso, posiblemente causando problemas cuando el parapente está fuera del contexto normal de vuelo.

4.. Trimmers Algunas veces, en el rango "lento" y con la adición de uno o más de los ejemplos anteriormente reseñados, los "trimms" pueden alterar las características de vuelo. Adicionalmente, si algún "vaquero" ha añadido "trimmers" a un parapente que está homologado sin ellos, puede tener e mismo efecto.

Puede incluso ocurrir que incluso tu propia vela, con la que muchas veces has hecho "Orejas" sin ningún problema, pudiera desarrollar una característica "escondida" de parachutaje. Saliendo de las "Orejas" y especialmente cuando bombeas, el parapente no recupera un vuelo normal y en lugar de descender "despacio", aumenta la tasa de caída y entra en parachutaje. En este parachutaje desciendes verticalmente a una velocidad de unos cinco m/seg.

El principal problema cuando entras en esta fase de parachutaje saliendo de "orejas" no es el parachutaje en sí mismo, es que no identificas el hecho. La rápida tasa de descenso mientras haces "Orejas", disfraza el consecuente parachutaje. Esto tiene mayor importancia en cuanto que hacer "Orejas" es usualmente utilizado sobre los aterrizajes o para aterrizar arriba en condiciones de ladera con viento fuerte, lo que significa que el piloto es vulnerable por estar cerca del suelo, dejando muy poco tiempo para reaccionar. Golpear el suelo a 5 m/seg. puede causar daños importantes al piloto, especialmente si el terreno es rocoso o abrupto.

Un amigo mío se ha roto hace poco la espalda con esta maniobra. Estaba volando su propio parapente que tenía desde hace tres años, sin ningún problema de parachutaje.

Estaba intentando aterrizar arriba en su sitio habitual de vuelo con viento bastante fuerte en condiciones de ladera y decidió meter "orejas" para descender más fácilmente y aterrizar. Cuando sacó las "orejas", la vela entró en parachutaje, y aunque él era consciente del problema, descendía demasiado rápido sobre los cables de un "telesilla". No teniendo tiempo para intentar sacar el parachutaje, frenó de un lado para evitar los cables y se golpeó contra el suelo cerca de ellos, a sotavento y en parachutaje. Se rompió la espalda del golpe.

Es importante darse cuenta de que en la mayoría de las ocasiones, las "orejas" es un método muy seguro para aumentar el descenso, pero deberíamos siempre tener cuidado con el peligro potencial cuando usamos las "orejas" cerca del suelo y no pensar que es un método totalmente libre de problemas. Deberíamos tener un especial cuidado en todo momento con nuestra velocidad de descenso mientras sacamos las "orejas" y estar preparados para corregir cualquier signo de parachutaje inmediatamente y a una altura segura sobre el suelo.

Mi consejo personal es evitar utilizar orejas si estás a menos de 100 m. del suelo. Por encima de esta altura tienes tiempo para corregir cualquier inicio de parachutaje que pueda ocurrir antes de estar en un peligro inmediato de golpear el suelo.

Cross Country Magazine Nº 47, Octubre/Noviembre 1996

En el articulo anterior, Bruce por supuesto destaca los problemas causados por el parachutaje a la salida de las "Orejas".

En América parece que tienen problemas similares: un piloto de ese país nos informó de que allí nunca hacen "orejas", debido a varios accidentes ocurridos con esta maniobra. En Sudáfrica hemos tenido un numero de accidentes ocurridos de la misma manera: brazos rotos, tobillos torcidos, espaldas dañadas, etc.

La entrada en parachutaje usualmente ocurre cuando se sueltan las "orejas" cerca del suelo. Además de las posibles causas descritas anteriormente por Bruce, hay que añadir el efecto causado por el gradiente de viento e incluso sotaventos. A menudo estos accidentes ocurren en zonas donde hay arboles y/o edificios causando sotaventos o un gradiente de viento mayor de lo usual; en aterrizajes arriba donde a menudo nos situamos para aterrizar ligeramente detrás del despegue, incluso en la zona donde puede haber un poco de rotor o sotavento.

Demos un paso atrás: cuando vamos a aterrizar sin "orejas", esperamos que haya un poco de abatida y ganancia de velocidad debido al efecto de gradiente sobre el aterrizaje, especialmente en aterrizajes muy delimitados por elementos diversos.

La sensación de la tierra acercándose deprisa hace que un piloto meta demasiado freno demasiado pronto. Esta sensación está causada por un aumento de la velocidad suelo así como por el intento de la vela de mantener su velocidad aire constante en el gradiente de viento. Una vez el piloto se da cuenta de lo que está sucediendo, es fácil dejar que el parapente mantenga su velocidad aire y hacer un aterrizaje limpio, con la frenada en el momento correcto.

Volvamos de nuevo a la aproximación en el aterrizaje con "orejas": Cuando bombeamos para sacar las "orejas", una cierta remontada se necesita para asegurar que el parapente mantiene un vuelo lineal, p.e. el flujo de aire sobre la campana no es afectado por esa acción. Sin embargo, con gradiente de viento o sotavento aumentando la sensación de velocidad y acercamiento al suelo, es fácil para el piloto meter incluso más freno, añadiéndolo al alto ángulo de ataque, y no dejando que el parapente mantenga su velocidad aire. Aunque en muchos casos esto no sucede tan a menudo, como está demostrado por bastantes buenos aterrizajes después de abrir las "orejas", a veces el piloto cae en esta trampa

Los pilotos a menudo sueltan las "orejas" entre 10 y 30 mts. sobre el suelo, una bonita altura para tener un problema, por ejemplo entrar en parachutaje. Ha habido bastantes accidentes para que tomemos este problema con seriedad.

Es tan fácil aterrizar con "orejas" que estoy sorprendido de que Bruce no lo haya mencionado. Todo lo que se necesita es una buena frenada a la altura normal para aterrizar. La campana normalmente abre perfectamente y para al piloto con suavidad. Incluso si eso no ocurre (y nunca lo he visto, a menos que el piloto no frene adecuadamente), está tan cerca del suelo que solo una muy mala suerte puede causar daños, como por ejemplo meter el pie en un agujero del suelo. Si el viento es fuerte, no se necesita frenar demasiado, o existe el peligro de ser arrastrado (un problema completamente diferente y para el cual todos los pilotos deberían estar preparados). La tasa de caída es mucho más baja con vientos fuertes, especialmente en aterrizajes arriba.

Bruce aconseja no hacer "orejas". por debajo de 100 m. sobre el suelo. Quiero modificar esto, nunca sueltes las "orejas" por debajo de 100 m. sobre el suelo.

LAURA NELSON

19-Mayo-1998

Hace unos años estabamos una tarde volando en Piedrahita con viento de Noreste. Al caer el Sol el viento de Este reforzó y todos los pilotos empezamos a sentir de inmediato las turbulencias. Para los que no conocen el sitio, Piedrahita es un vuelo de Norte, con viento de Este se producen turbulencias muy desagradables y peligrosas. Existe un aterrizaje intermedio en la ladera que con viento de Este queda prácticamente sotaventado. Yo estaba unos doscientos metros sobre el aterrizaje "aguantando el tipo" como si estuviera en una montaña rusa, cuando veo debajo de mí un piloto que hace la aproximación con "orejas". El parapente que llevaba era un "alto rendimiento" de aquella época, pero no especialmente peligroso ni difícil de pilotar. Debido a la perspectiva yo creía que el piloto estaba aterrizando con "orejas", cuando de repente veo que la vela hace una abatida salvaje y el piloto se estrella contra el suelo.

Un momento después y cuando paso por el mismo sitio (¡sin "orejas", claro!) tengo la respuesta: un gradiente de viento salvaje (en realidad un sotavento) te provocaba un picado en el parapente como pocas veces he visto y a pocos metros del suelo. Creo que la explicación de ese accidente es que cuando el piloto soltó las orejas el parapente intentó recuperar su velocidad de vuelo (no olvidemos que, además, era un alto rendimiento, es decir, con buena velocidad) picando mucho más de lo habitual. Como el piloto estaba demasiado cerca del suelo no le dio tiempo a controlar la vela. Desde mi punto de vista podía haber aterrizado con las orejas puestas con muchos menos problemas. De paso, lo que podía haber sido un accidente mortal, se convirtió solo en un susto fuerte con contusiones gracias a los piornos que tapizan las laderas de Gredos.

Angel Lillo

Es una cuestión de sentido común: si estoy cómodo, vuelo mejor; si estoy incomodo necesito que el elemento que me sujeta sea más agradable para mis viejos y cansados huesos. ¿Pero como puedo conseguir reunir en ese objeto la mayor comodidad posible junto con la mayor seguridad deseable?.

Cada fabricante de material de vuelo aporta su granito de arena (a veces, montañas) para que los pilotos tengamos la unión ideal del parapente con nuestro cuerpo, es decir, la silla o arnés que reúne seguridad con comodidad.

Actualmente se habla mucho sobre los sistemas de seguridad pasiva que integran las sillas de parapente: espumas, bolsas de aire, placas, etc..

Actualmente se habla mucho sobre los sistemas de seguridad pasiva que integran las sillas de parapente:

espumas, bolsas de aire, placas, etc.. Pero se habla muy poco de la seguridad pasiva que incorporan los propios diseños de cada arnés y su correcta utilización por parte de los pilotos.

¿La prueba? Suelta completamente la cinta ventral de tu silla y tu vela 12A o Standard se transforma por arte de magia en algo mucho más inestable y delicado de pilotar. Esto es sabido y tan claro que cada parapente es homologado con la silla que el constructor presenta con el parapente, es decir, que lo que está homologado no es el parapente, sino el conjunto silla-parapente. Algo tan importante que en la homologación aparece el tipo de silla, junto con la distancia horizontal entre anclajes y vertical desde la tabla a dichos anclajes.

Los movimientos de la vela y del piloto se interactuan más directamente. La vela sale de su campo de homologación y nos podemos llevar la desagradable sorpresa de encontrarnos con un parapente que no conocemos y que posee un nivel de pilotaje más alto que soñábamos (no las prestaciones).

Si cerramos demasiado la ventral, estrechamos la base del cono de suspentaje, la vela se vuelve más estable en giro, el piloto siente menos los movimientos del parapente y viceversa. Al estar más próximos los puntos de anclaje, es más fácil que se produzca el temido "twist".

La distancia de homologación de la mayoría de los parapentes actuales está entre los 38 y 40 cm., podemos darnos un margen según los gustos personales de 2 cm. más o menos, o sea, entre 36 y42 cm.; por encima y por debajo de estos valores está claro que es una elección muy personal ¿no?. Algunos pilotos intentan compensar la deficiencia de maniobrabilidad de su vela abriendo más la ventral. Si tu vela no gira bien y es un alto rendimiento: ¡cuidado, cuidado!.

Esta distancia varia en función del reglaje de las cintas lumbares y de los hombros. Los pilotos que vuelan tumbados tienen menos resistencia aerodinámica, pero desde el punto de vista de la estabilidad, no es muy recomendable tener el centro de gravedad muy retrasado respecto de los anclajes. En caso de incidente, para que el piloto pueda volver a tener el control de su centro de gravedad, necesitará un esfuerzo extra de sus músculos abdominales y lumbares (si el parapente le deja).

En caso de incidente que altere el equilibrio alrededor del eje transversal (o sea, plegadón), el sistema que forman los puntos de anclaje con el centro de gravedad se desequilibra y el piloto se cae del lado que deja de soportar su parte correspondiente de carga. Es para evitar los desequilibrios o sus consecuencias que se han inventado los sistemas de reparto de carga o autoestabilidad en los arneses. Si consideramos que todas las sillas actuales tienen el anclaje bajo, hay tres tipos de sillas: normal, de sistema ABS o de cruzado.

Con el sistema normal, si el piloto es sorprendido por la plegada y cae del lado que no sustenta, el centro de gravedad tiende a equilibrarse debajo del único punto de anclaje que sustenta carga, es decir, que el piloto se cae totalmente de lado, agravando los resultados de la plegada.

El cruzado consiste en una triangulación que une los puntos de anclaje con la tabla de la silla, intentando crear un sistema lo más indeformable posible, para evitar desplazamientos del centro de gravedad. Con el sistema de cruzado, el sistema de reparto de cargas es total, si en cualquier momento un anclaje deja de sustentar, entra en acción la diagonal que une el anclaje que todavía sustenta con el lado que se cae, impidiendo o limitando la caída lateral.

El sistema ABS o "Anti-Balance System" es una triangulación que aprovecha la cinta ventral, de manera que en caso de desplazamiento lateral (plegada), empieza a actuar cuando la cinta ventral queda más o menos alineada con una diagonal que parte de la misma cinta ventral al lateral de la silla.

CRUZADO ¿SI O NO?. Hace años, parecía que con el cruzado se resolvían graves problemas de autoestabilidad en el parapente.Sin embargo, también hemos ido asistiendo en los últimos dos o tres años a un fenómeno que no dejaba de resultar curioso: ¿por qué los fabricantes se empeñaban en homologar sus velas con sillas llamadas Standard, es decir, sin cruzado?. Los mismos fabricantes respondían que la autoestabilidad del diseño del parapente (daros cuenta que no hablamos solo de estabilidad aerodinámica de perfiles) dependía en gran parte del efecto pendular (o estabilidad arquimediana). Por tanto, el centro de gravedad debe oscilar siguiendo los movimientos naturales de péndulo que existen en los tres ejes de la aeronave.

La sabiduría popular hacia el siguiente razonamiento: Si homologada sin cruzado es "todo A" o "Standard" y yo vuelo con cruzado, la vela será mucho más segura. ¡¡FALSO!!. Si con un cruzado total impedimos que el centro de gravedad efectúe de una manera natural esos movimientos pendulares, estamos perjudicando la autoestabilidad del diseño del parapente. En la practica, los pilotos de la DHV y la SHV ya habían observado que algunas maniobras salían bastante peor en un arnés con cruzado (espiral, barrena plana, plegada asimétrica) o que entraban en otras maniobras con más facilidad (perdida asimétrica, twist). Por otro lado, también está la sicología del piloto que necesita "filtrar" y "amortiguar" los movimientos de la masa de aire. Los sistemas de cruzado o ABS, limitan la caída del piloto en la silla y sus efectos perjudiciales. Con las velas modernas, se ha observado que un piloto volando con cruzado abierto o sin cruzado tiene menos riesgo de plegadas asimétricas que con cruzado cerrado o fijo (a pesar de la sensación de estabilidad que tiene el piloto). La razón es que si la vela pierde presión en un lado, el piloto con cruzado reparte la carga hacia el lado con presión y deja el lado que está a punto de plegar todavía con menos presión. Con un arnés abierto, el piloto cae hacia el lado con poca presión, ejerce más tensión sobre los suspentes y reduce la posibilidad de la plegada.

Esta nueva tendencia en el diseño es cada vez más importante, así que la DHV ha creado una nueva clasificación: GH. Esto quiere decir que el parapente está homologado con un arnés sin cruzado. Hay muchos parapentes que mantienen correctamente su dominio de vuelo si lo volamos con cruzado no muy cerrado o con sistema ABS. Pero cuidado, hay algunos parapentes que pueden cambiar

cambiar de tal manera su comportamiento que de ser estables en espiral con cruzado, sin ese cruzado o con cruzado muy abierto, pueden pasar a tener una inestabilidad espiral que necesite un nivel de pilotaje muy alto para ser gestionada.

Según algunos fabricantes, existe un compromiso de eficacia en los sistemas de reparto de carga hasta los 30⁰ de inclinación, es decir, si el sistema de reparto de carga no filtra nada hasta los 10⁰ o 15⁰ y a partir de esa inclinación existe un reparto progresivo hasta los 30⁰ o 35⁰ máximos de inclinación que el arnés permite. Esos 10⁰ o 15 primeros grados permiten guardar una buena sensibilidad y maniobrabilidad en cualquier eje, permiten una buena movilidad del centro de gravedad y el piloto, aunque el parapente se mueva más, tendrá una mejor autoestabilidad del conjunto, con la limitación máxima de los 30⁰ o 35⁰ para el caso extremo de un fuerte desequilibrio.

CONCLUSIÓN. Como siempre, lo más importante no es lo que se tiene, sino como se tiene, es decir, si sabemos las limitaciones y las virtudes de nuestro material de vuelo: ¿Como está homologado nuestro parapente?. ¿Con que silla ha pasado la homologación?. ¿Que separación ideal tienen los anclajes?. ¿Con mi parapente, debo llevar cruzado o no?. ¿Que sistema tiene mi silla?. ¿Con que sistema es más efectiva?. ¿La llevo bien regulada? etc., etc., etc..

Para otra ocasión podemos dejar el tema de la colocación y conexión de los emergencias en la silla, la polémica de la posición del emergencia, la posición del puño, etc.

Esto es el resultado de un estudio de un grupo de médicos franceses, que analizaron cientos de accidentes de parapente a buscar su causa y a eliminar los graves daños de columna y vértebras. Su estudio sistemático tiene como resultado, que una gran mayoría de las fracturas, se podían haber evitado con una protección más efectiva. Un cuarto de todos los accidentes registrados son fracturas de compresión de la columna. Estas fracturas resultan del impacto de la columna contra la pelvis. Como consecuencia los médicos recomendaron urgentemente un estudio mas profundo de un protector de verdad de la pelvis.

La casa Finsterwalder - Charly lleva muchos años con el diseño de cascos y así resultaba fácil aprovechar esta experiencia para el desarrollo de un protector de silla de parapente. Los requerimientos constructivos de un protector de pelvis son muy parecidos a los de un protector de cabeza. Debe amortiguar los golpes, evitar que penetren obstáculos y tener una forma aerodinámica. En el pasado los diseños de protectores de sillas han tomado varios caminos y no todos son favorables. Eso no estraña tampoco, como el desarrollo de los cascos lleva ya cientos de años y el del protector de silla solo unos cuantos pocos.

Desde el comienzo del gran boom de las bicicletas y motos, el diseño de los cascos ha cambiado bastante. Los primeros cascos de bici eran como una gorra de piel, rellenado de espuma, según el principio del Airbag ´Hintner`. Cuando luego en moto aumentaron drásticamente las fracturas de cabeza, se dieron cuenta, que este protector tan blando y agradable no amortiguaba suficiente y no servia como una protección efectiva. Cuando una superficie pequeña (p.e. la cera de la calle) impacta con la espuma, se penetra rápidamente y no puede absorber esta energía. Para evitar esta penetración, se dieron cuenta que a parte de espuma hace falta una capa externa y rígida. Comparando esto con nuestro protector de pelvis significaría, que una protección como p.e. el Airbag solo resulta efectivo junto con una capa exterior rígida.

Con esta experiencia, en 1998, la DHV alemana ha cambiado drásticamente la norma para la homologación de los protectores y hoy en día la gran mayoría de los protectores están lejos de conseguir esta norma. Hasta ahora se hacían las pruebas con una muñeca que se dejaba caer encima de un tablero liso de hierro. Como todo el mundo sabe, esto nunca es lo que encontramos en la realidad, puesto que nuestros despegues y aterrizajes desgraciadamente no tienen nada que ver con una superficie lisa, sino mas bien lleno de piedras, pinchos .... Más de uno puede recordar seguramente aterrizajes con obstáculos de todo tipo, menos este prado verde, típico inglés.

En la homologación CE de los cascos de motos p.e., se testea el casco al impactar con un cuerpo parecida al canto de una cera.

Hoy en día, cuando se trata de retrasar y minimizar un impacto, se utilizan materiales de espuma tipo porexpan, polystyrol..., como p.e. en cascos o en los forros interiores de los coches o en la industria del embalaje. El uso de Airbags solo esta justificado, cuando hay suficiente recorrido para retrasar el impacto. En el caso del parapente, el amortiguador se debe encontrar justo por debajo de la pelvis, en línea recta de la columna. Es justo el sitio, donde cada centímetro de gruesor molesta y aumenta la resistencia aerodinámica. Por este motivo, los pilotos de competición prefieren protectores finos de espuma.

La química moderna ofrece hoy en día todo tipo de espumas diferentes con mil y una formas diferentes de células. Suelen ser bolitas pequeñitas y se puede variar la dureza de sus paredes, el tamaño y el gruesor. Hay células impermeables y semipermeables, con relleno o sin, con aire o con diferentes gases, según las necesidades. También hay células que destacan por su combinación entre estabilidad propia y el principio del Airbag. Son células que a la hora del impacto, sueltan poco a poco el aire y se aplastan. Después del impacto, sus flexibles paredes y su estructura interior tienen la tendencia de recuperar su forma original, llenándose poco a poco con aire. Estos Mini Airbags tienen la ventaja, que son relativamente pequeñas y redondos. La forma de la bola es la forma donde mas rápido se genera una presión cuando la aplastamos. Porque solo cuando el Airbag tiene presión, puede trabajar como amortiguador y retrasar un impacto. Cuando mas pequeña la bolita, el riesgo de penetración de un obstáculo es menor.

En la búsqueda de una espuma óptima para nuestro protector hemos probado también el Polystyrol EPS. Daba magníficos resultados de amortiguación, pero con la desventaja de que cada impacto significaba el cambio del protector.

Otras pruebas con una espuma dura de Polyäthylen, que es mucho más cara, nos llevaba