EL PARACHUTAJE.

Es una anormal forma de vuelo en la que desaparece la normal circulación del aire ( perfil- intradós – extradós - borde de fuga ) y aparece una pérdida de sustentación en la que el parapente se aprovecha de su gran estabilidad pendular para descender casi en vertical .

El ala deja de avanzar, el intradós se arruga, los frenos se destensan y el tejido produce un ruido característico de esta situación. Esta configuración de vuelo suele aparecer cuando mantenemos el ala volando a velocidad mínima durante un largo tiempo, de forma que perdemos paulatinamente velocidad hasta romper el equilibrio aerodinámico que nos mantiene en vuelo. Es una especie de descenso estabilizado, pero sin llegar a entrar en pérdida. La forma de salir es : simplemente dejando de frenar, si persiste, tirar de las bandas "A" o accionar el acelerador, y si también esto falla no habrá más remedio que provocar una verdadera pérdida simétrica o asimétrica , para así romper el equilibrio de fuerzas que mantienen el parachutaje.  

ABATIDAS Y REMONTADAS (BALANCEO PENDULAR EN EL EJE DE PROFUNDIDAD )

El balanceo pendular que afecta al eje de cabeceo de nuestro parapente hace que éste se adelante o retrase sobre nuestra vertical. Es importante saber controlar estos movimientos del ala para recuperar el vuelo normal.

Quizás el movimiento de este tipo más brutal que podamos encontrar sucede tras una pérdida, en la que inicialmente la vela se retrasa sobre nuestras cabezas y cae por detrás nuestra. Si no conseguimos recuperarla bien, nos encontraremos de forma ineludible con una fuerte ABATIDA, o cabeceo negativo. En esta fase disminuye de forma brusca el ángulo de incidencia del parapente y la vela nos adelanta y se coloca por delante nuestra para, posteriormente y si no hacemos nada, retrasarse de nuevo de forma brusca. Si no somos capaces de contrarrestar estos fuertes movimientos pendulares, la vela saldrá de una pérdida para meterse de nuevo en otra.

También podemos encontrarnos con cierta frecuencia estos movimientos pendulares a la entrada o salida de una fuerte térmica. Si lo que hacemos es entrar, después de una ligera abatida ( que no siempre tiene por qué darse, ya que depende de que la térmica tenga su descendencia, y esto no siempre ocurre ) se producirá una REMONTADA  (o cabeceo positivo ) al entrar en la térmica, seguido de un movimiento compensatorio hacia adelante o nueva ABATIDA.

ABATIDA. En la imagen puede apreciarse el comienzo de una abatida . La vela se adelanta  disminuyendo la incidencia. El piloto frena entonces para recuperar la posición normal de vuelo.  Si permitimos que la abatida progrese la vela puede plegarnos por delante.

REMONTADA En la foto, la vela se atrasa con respecto al piloto aumentando  la incidencia, el piloto entonces, acelera para recuperar la posición normal. Si progresa la remontada y frenamos, podemos meter la vela en pérdida.

Pues bien, para contrarrestar este movimiento pendular en el eje de profundidad en cualquier situación que se plantee ( pérdida o entrada/salida en fuerte térmica ), debemos FRENAR EN LA ABATIDA Y ACELERAR EN LA REMONTADA, DE FORMA QUE SIEMPRE MANTENGAMOS EL ALA EN LA VERTICAL SOBRE NUESTRA CABEZA.  

Pero debemos de tener un cuidado especial de coordinar bien estos movimientos y NO intentar contrarrestar la ABATIDA antes de que esta comience. Es decir, si la vela se retrasa y prevemos una gran abatida, debemos de frenar la vela, PERO SOLO CUANDO VEAMOS QUE EL MOVIMIENTO DE ABATIDA COMIENZA. Hacerlo antes , es decir, frenar cuando el ala aún se encuentra retrasada sobre nuestras cabezas, supondría meter en PÉRDIDA el parapente.

PRE-PÉRDIDA, PÉRDIDA, Y PÉRDIDA ESTABILIZADA O SOSTENIDA. PERDIDAS ESTÁTICAS Y DINÁMICAS.

Se trata de incidencias o maniobras ( dependiendo de que se produzcan involuntariamente o sean provocadas por el piloto ) que están íntimamente relacionadas con el concepto de velocidad mínima , con el de de máxima incidencia y con el de máxima inclinación.

La PERDIDA ESTÁTICA, es aquella en la que la pérdida es provocada por la acción gradual del piloto sobre los frenos hasta llegar o sobrepasar el límite de la velocidad mínima o incidencia máxima, momento en el que la normal circulación aerodinámica que mantiene en vuelo la vela termina por desprenderse y la vela deja de volar. En este tipo de pérdida y de forma general, podemos afirmar que cuando sobrepasamos por debajo el umbral de la velocidad mínima entramos en pérdida. De igual forma, podríamos decir que cuando sobrepasamos el punto de máxima incidencia, también entramos en pérdida. En definitiva, cuando volamos a velocidad mínima también lo estamos haciendo a incidencia máxima, por lo que son dos conceptos asociados.

La pre-pérdida consiste en acercarnos a la velocidad mínima mediante el empleo simétrico de ambos frenos, pero sin llegar a entrar en pérdida. Notaremos como el ala pierde paulatinamente velocidad, aumenta la incidencia, comienza a perder presión y se retrasa sobre nuestras cabezas . Si le damos velocidad en ese momento la vela se recuperará con una abatida que no será tan violenta como si hubiésemos llegado a entrar en pérdida.

La pérdida consiste en insistir un poco más con en esa acción simétrica sobre los frenos hasta sobrepasar el umbral de velocidad mínima . La vela se retrasará sobre nuestras cabezas con brusquedad y comenzará literalmente a volar marcha atrás. Si en ese momento subimos ambos frenos sin prisas y de forma igualmente GRADUAL y SIMÉTRICA volveremos al vuelo normal tras una fuerte abatida que habrá que controlar.

La pérdida sostenida es una maniobra fundamental de seguridad que proporciona la solución para resolver muchos problemas en vuelo siempre que contemos con la altura suficiente. Para dominarla es necesario haberla practicado antes sobre el agua  con el asesoramiento y la asistencia necesaria. Intentar esta maniobra por primera vez sobre el suelo es una auténtica locura. Es una alternativa al lanzamiento del emergencia siempre que se conozca, pero improvisarla sin haberla practicado antes es un grandísimo riesgo, por lo que si no se conoce bien siempre resultará más seguro el uso del paracaídas . Pérdida sostenida Maniobra a emplear (con altura suficiente) como último recurso frente a algunas incidencias. Si esto fallase, lanzar el paracaídas rápidamente. Para entrar en la pérdida frenaremos profunda y simultáneamente ambos mandos hasta que la vela se desplome por detrás y sintamos la caída. El borde de fuga se convierte en un irregular y maltrecho borde de ataque, el descenso vertical se hace muy acusado, y en esta situación, se debe aguantar la caída inicial procurando siempre mantener la simetría en la frenada, y evitar que los movimientos de la vela te desequilibren. Una vez que la vela esté nuevamente sobre nuestra cabeza, iremos subiendo gradualmente y al mismo tiempo ambas manos hasta la altura del pecho, más o menos. Entonces, la vela suavizará el movimiento, las puntas del ala se adelantarán ligeramente y la vela volará hacia atrás de manera estable. Si todo se hace bien, la vela lanzará una abatida no muy fuerte,  que se debe controlar sin brusquedad para volver al vuelo normal. El riesgo de esta maniobra está en que si no se aguanta bien la caída inicial y subimos las manos demasiado pronto y demasiado bruscamente, la vela reabrirá de una forma salvaje produciendo un cabeceo brutal que puede hacer que incluso caigamos dentro del propio parapente.

 PÉRDIDA ASIMÉTRICA.

Es fácil que se produzca cuando en un giro muy cerrado y a baja velocidad, abusamos mucho de los frenos haciendo que el ala entre en pérdida por el lado del plano interior del giro. Lo que sucede a continuación es que el plano del lado opuesto al giro comenzará a buscar velocidad adelantándose bruscamente, al tiempo que el plano frenado se retrasará, o lo que es lo mismo, una barrena plana (también llamado spin, giro negativo, o autorrotación) que posiblemente, además, produzca un twist o cruce de bandas.

A ambos lados vemos una pérdida desde atrás y desde abajo. En los dos casos se observa como uno de los planos pierde toda su presión, y comenzará a caer por detrás del piloto dando comienzo a una AUTORROTACIÓN si no hacemos nada.

 La forma de evitar esta situación es volando a mayor velocidad, y si queremos cerrar el giro, siempre será mejor acelerar el plano exterior que mantenerlo frenado al tiempo que abusamos del freno interior.

AUTORROTACIÓN, SPIN, GIRO NEGATIVO  O BARRENA PLANA

Se trata de una situación de vuelo que generalmente tiene su origen en una mala aplicación del mando por parte del piloto o una fuerte plegada. 

¿ cómo se llega a esta situación ?

Es posible encontrar una autorrotación como consecuencia de una plegada severa, aunque es también muy frecuente llegar a ella por la ejecución incorrecta de alguna maniobra de vuelo que lleve al punto de pérdida a alguno de los planos del parapente. Una situación típica puede darse por ejemplo cuando giramos a baja velocidad una térmica e insistimos en seguir aplicando freno a uno de los planos para cerrar aún más nuestro radio de giro. Entonces estamos acercando peligrosamente a ese plano al punto de pérdida. En esta situación y como ya se ha explicado en el apartado anterior, el otro plano se adelantará bruscamente intentando ganar velocidad para que el parapente siga volando, y todo ello dará comienzo al giro. Por tanto, podemos afirmar que la PÉRDIDA ASIMÉTRICA en un paso previo a la AUTORROTACIÓN.  La vela se verá desde abajo girando sobre su propio eje vertical.

Tras una pérdida asimétrica, el plano que no esta en pérdida busca velocidad adelantándose. Todo ello producirá una rotación de la vela en torno a un mismo eje de giro vertical..

También podemos desencadenar la AUTORROTACIÓN mediante la ejecución de un wing-over mal cadenciado o descoordinado. 

Y  podemos también forzarlo de forma voluntaria, si llevando la vela a baja velocidad, subimos de forma brusca un freno, al tiempo que bajamos el otro.

Para evitarlas, lo mejor es intuir el momento en que esto esta a punto de suceder y subir de inmediato el freno interior que esta a punto de provocar la pérdida asimétrica y después la autorrotación. Si lo hacemos a tiempo, la vela recuperará su vuelo normal, si no es así, la recuperación de una autorrotación pasa normalmente por subir ambos frenos y esperar que la vela recupere su vuelo normal tras una fuerte abatida que deberemos controlar. Si esto tampoco detuviese la autorrotación, deberemos forzar una pérdida y su posterior recuperación, por lo que no resulta muy recomendable ejecutar esta comprometedora maniobra de forma voluntaria para conocerla. 

TWIST

El twist o entorchamiento de bandas, no es más que un cruce de las bandas del parapente. En esta situación, al quedar las bandas cruzadas, los frenos quedan aprisionados y prácticamente inutilizados, por lo que es necesario proceder a recuperar cuanto antes su posición normal.

¿Cómo se produce ?

Es frecuente que se de esta situación cuando comienza una autorrotación, o incluso cuando intentando despegar de espaldas al viento, una ráfaga fuerte nos eleve y saque a volar sin que aún nos hayamos dado la vuelta.     Además, es más fácil que seta situación se produzca si volamos con la ventral muy cerrada.

Es posible que mientras inflamos de espaldas al viento, una ráfaga fuerte nos eleve sin que aún nos hayamos dado la vuelta, con lo que saldríamos a volar con un twist. Lo más habitual es que, en pocos segundos, el propio vuelo del parapente fuerce a las bandas a recuperar su posición normal. Esta situación resulta menos embarazosa que el twist que puede producirse en una autorrotación.

Para solucionar este problema debemos de recuperar la situación normal de las bandas apoyándonos en las mismas y forzando el giro en sentido inverso al cruce , de forma que estas se liberen. Debemos de tener cuidado de no impulsarnos con demasiada fuerza, pues de lo contrario podríamos producir un nuevo twist en el otro sentido. Resulta de ayuda abrir las piernas para restar inercia a nuestro impulso. 

CORBATAS

Se produce cuando alguno de los planos se pliega y alguna de las puntas o estábilos queda enredado entre los cordinos siendo a  veces difícil desenredarlo.

 Si la corbata es pequeña, tenemos altura, y estamos lejos de una ladera, podemos intentar desenredarla bombeando o incluso tirando alguno de los cordinos que están liados. Si esto no funciona, podemos contrarrestarla metiendo una oreja en al plano abierto para compensar el posible giro. De esta forma podríamos llegar al aterrizaje en vuelo estable. Pero si tampoco es posible, por ser la corbata demasiado grande y afectar gravemente el vuelo normal, provocar una pérdida o preparar el paracaídas.

LAS PLEGADAS, TIPOS Y FORMA DE EVITARLAS

La plegada es una de las incidencias más temidas por muchos pilotos de parapente, pero también la que con más frecuencia se puede plantear durante un vuelo en condiciones de cierta exigencia. En primer lugar, hay que afirmar que si se pretende progresar y hacer vuelos que mayor entidad ( más alto, más lejos ), deberemos de plantearnos que esta situación se presentará con cierta frecuencia, por lo que debemos asumirla y saber reaccionar ante ella con la rapidez y la decisión necesaria.

A pesar de que debemos ser conscientes y habituarnos a la posibilidad de que la plegada ocurra, también debemos saber que es posible evitar la mayor parte de las plegadas si somos lo suficientemente sensibles y rápidos a las reacciones de nuestra vela, que en la mayor parte de las ocasiones y si la conocemos lo suficiente, nos avisará de que algo esta a punto de suceder.

Como evitarlas.

1. ser honesto con nuestro nivel de pilotaje y no despegar si las condiciones son demasiado fuertes para nuestra experiencia. Evitar las horas centrales del día durante los meses cálidos, ( leer párrafo sobre los horarios térmicos ), o los vientos fuertes y racheados.   Si a pesar de lo anterior nos hemos confundido al valorar las condiciones de vuelo y salimos, dirigirnos cuanto antes al aterrizaje.

2. llevar una vela que se adapte a nuestro nivel de pilotaje.

3. evitar volar en los sotaventos térmicos. Estos están reservados solo a pilotos de elevado nivel.

4. no rascar ladera cerca del relieve, cualquier saliente rocoso puede inducir una plegada si no estamos atentos.

5. evitar los cruces a corta distancia con otros planeadores, la turbulencia que provocan puede plegar nuestra vela.

6. atención a los aterrizajes con obstáculos   ( árboles, edificios, rocas u otros parapentes ) que se encuentran en nuestra senda de planeo.

7. atención a la entrada y salida de las térmicas, la cizalla que existe puede darnos un susto. 

8. evitar la utilización del acelerador con turbulencia. Cuando volamos con el acelerador accionado, el perfil de nuestro parapente varía por completo, haciéndolo más rápido, pero también mucho más sensible a cualquier turbulencia.

9. cerca del suelo (despegando o aterrizando) y especialmente en turbulencias, hay que evitar llevar el parapente en incidencias extremas (muy acelerado o muy frenado). 

10. tampoco es aconsejable soltar los mandos recién despegados para ajustarse la silla.

11. no entretenernos con la cámara de fotos si las condiciones son delicadas.

La anticipación y el pilotaje activo.

Si conocemos nuestro parapente suficientemente, y se adapta a nuestro nivel de vuelo, éste siempre nos avisará antes de plegar. La anticipación consiste precisamente en la capacidad que desarrolla todo piloto para sentir todos aquellos síntomas que nos advierten de la inminencia de una plegada.

    Un pilotaje activo evitará la mayoría de las plegadas. Incluso en situaciones de gran turbulencia es posible salir indemne sin tener plegadas importantes. El truco para evitarlas consiste en compensar en todo momento los cambios de presión que transmite la vela.  La presión de la vela se compensa mediante el desplazamiento del peso de nuestro cuerpo en la silla, así como la actuación sobre los frenos. Como norma general debemos de intentar mantener siempre la vela sobre la vertical de nuestras cabezas, impidiendo que esta nos adelante y pliegue.

Si vemos que la vela abate de forma asimétrica o se adelanta alguna de las puntas, la plegada esta a punto de ocurrir, accionar entonces el freno del plano adelantado hasta que recobre su posición normal sobre nuestra vertical. Si abate o se adelanta de forma simétrica, frenar con los dos mandos de forma simétrica.

Si la vela nos sacude por los lados y sentimos fuertes tirones sobre alguna de las bandas, debemos de compensar esos tirones desplazando el peso de nuestro cuerpo hacia el lado que tira de nosotros. Si no hacemos nada o desplazamos nuestro cuerpo hacia el lado opuesto, que en ese momento tendrá menos presión, plegará, ya que al dejarnos caer sobre él no haremos más que acentuar ese hundimiento.

Si volando a velocidad normal, notamos que uno de los planos comienza a perder presión, bajar el mando de ese lado hasta que comencemos a notar que ese plano vuelve de nuevo a recobrar su presión. Bajando el freno conseguiremos dos cosas:  por un lado desplazaremos el volumen de aire del interior de los cajones, desde el borde de fuga, hacia el borde de ataque, restableciendo la presión es este punto ahora debilitado. Por otro lado, aumentamos la incidencia de ese plano, haciéndose más difícil la posibilidad de la plegada.

Todo lo anterior, debemos hacerlo teniendo en cuenta que debe mantenerse siempre una buena velocidad relativa, es decir, no hay que llevar la vela muy frenada pensando que así llevará mucha presión, pues si bien esto es cierto, corremos el riesgo de que ante un cambio brusco de viento relativo, añadamos la posibilidad de que nos sorprenda una pérdida, complicando aún más la situación.     

                Llevar siempre una buena reserva de velocidad, siempre aporta seguridad.

Como norma general, tener en cuenta que hay que actuar de forma rápida y decidida, pero con " manos de seda ", evitando el SOBRECONTOL.

Si la plegada finalmente se produce........... Tipos de plegadas

       Plegada asimétrica

Si unos de los planos se pliega hacia el interior debemos actuar de inmediato pero sin brusquedades. Lo normal cuando se produce esta situación, es que la vela presente cierta tendencia al giro hacia el lado que se pliega, pues éste actúa ahora como un freno aerodinámico. Para contrarrestar este efecto existen  2 posibilidades dependiendo de nuestra altura y nuestra experiencia.

 Normalmente, la técnica más utilizada consiste en compensar con la silla  desplazando el peso hacia el plano abierto, al tiempo que aplicamos entre un 20-40% de freno en ese mismo lado para evitar el giro (OJO, no abusar de freno para evitar una pérdida) . Al mismo tiempo,  bombear con el freno el lado plegado de forma suave y profunda    ( leer mas abajo Bombeo de reapertura ). 

Esta técnica quizás sea la más adecuada si la plegada sobreviene cerca del relieve, ya que en este caso, la prioridad siempre es detener una rotación que nos puede estrellar a gran velocidad contra la ladera

Sin embargo y de forma más reciente, algunos pilotos aconsejan una menor intervención por parte del piloto para resolver una plegada SIEMPRE QUE SE TENGA ALTURA (leer artículo de R. Whittall en revista Parapente nº 48). La cuestión es que si desplazamos el peso del cuerpo sobre el lado plegado para evitar el giro al tiempo que aplicamos freno, aumentemos también la carga alar sobre ese plano, que es el único que, de momento, vuela. Esto puede que detenga el comienzo de una rotación, pero aumenta considerablemente nuestra cercanía a la velocidad de pérdida por un exceso de carga del parapente, reduciéndose además el recorrido útil del freno. Si además utilizamos ese freno, ya mermado, para detener la rotación, estaremos acercándonos peligrosamente a la pérdida.

  Según Whittall, lo mejor es no compensar nada con el cuerpo, y limitarse a aplicar un poco de freno con mucho tacto para ralentizar la rotación, pero nunca para intentar detenerla de forma brusca e inmediata. Al tiempo y para ayudar, bombearemos el lado plegado con un tirón largo y suave. En la mayoría de los casos la vela se reabrirá por si sola en menos de un giro completo   ( hay que recordar que la mayoría de las velas hasta el nivel DHV-2 deben salir por si solas de esta situación sin intervención del piloto ). Al no desplazar el peso sobre el lado abierto, y no utilizar demasiado freno en la corrección, la vela llevará una reserva de velocidad que utilizará para estabilizarse, debido a su gran estabilidad pendular.  

En definitiva, para Whittall, en plegadas muy brutales y CON ALTURA SUFICIENTE ,es preferible ir descomponiendo la rotación con tacto y sin demasiadas prisas, frenando gradualmente el lado abierto mientras se bombea el plano cerrado. EL SOBRECONTROL ES EL PEOR DE LOS PELIGROS. Debemos de actuar solo cuando realmente reconozcamos la configuración de vuelo por la que atraviesa la vela, de no ser así, el consejo de Whittall, pasa por no hacer nada, y confiar en la capacidad de recuperación que  tiene el parapente en virtud de su estabilidad pendular. Intervenir cuando no se reconoce bien la situación es contraproducente y puede llevarnos a una situación aún peor.

Bombeo de reapertura.

Consiste en dar un profundo tirón al freno del lado plegado hasta que notemos que el lado plegado recobra la presión. En grandes plegadas hay que frenar incluso mas allá del punto de la pérdida, pero siempre considerando la velocidad del plano que vuela. El límite lo sentiremos cuando recobremos la presión interior, que nos pedirá devolver la mano arriba, a una posición de vuelo normal. El bombeo de reapertura debe ser un movimiento continuo y en ningún caso debemos mantener la mano abajo (¡si no funciona a la primera, repetir!). Cuando lleguemos a un punto de presión debemos ceder con el freno pues significa que la vela está reabriendo.
Lo que no deben hacerse son pequeños bombeos o "aleteos".

        Plegada simétrica o frontal

La vela se pliega frontalmente sobre si misma, el borde de ataque baja y retrocede. Abusando del acelerador, este tipo de plegada es bastante frecuente, aunque no es la única forma de que se produzca. 

Aunque muy aparatosa, la plegada simétrica es la más "sana" de todas, pues normalmente casi todas las velas salen por si solas de esta situación sin intervención del piloto, ya que el parapente tiende a reabrir  de forma igualmente simétrica. Pero si queremos ayudar, aplicaremos un 50%  de freno en ambos lados al tiempo y sin brusquedad hasta que la vela se reabra, momento en el que le daremos velocidad disminuyendo el frenado.